Ein Personenzug nach Oldenburg, bespannt mit einer P 4.1 (erkennbar am fehlenden Dampfdom), wartet am Bahnsteig.
Apen erhielt 1868 mit Eröffnung der Westbahn nach Leer einen Bahnanschluss. Die Bedeutung von Apen blieb aber immer hinter Augustfehn zurück, wo sich in der Anfangszeit der G.O.E. die großen Torfschuppen befanden, in denen der Torf für die Feuerung der Lokomotiven lagerte. Trotzdem waren die Apener froh über ihren Bahnanschluss, befand sich doch direkt am Bahnhof auch der kleine Hafen. Sowohl der Hafen als auch der Bahnhof sind schon lange Geschichte und nur noch wenig erinnert an die damalige Situation.
Weitere Bilder des Bahnhofes
Im Folgenden werden einige weitere Ansichten des Bahnhofes gezeigt, im Wesentlichen sind es alte Ansichtskarten, aber auch – sofern vorhanden – Pläne und Fotos.
Die 1909 gelaufene Karte zeigt das Bahnhofsgebäude. Schön zu erkennen ist, dass der mittlere Teil verputzt war, im Gegensatz zu den meisten anderen Bahnhöfen dieser Bauart.
Diese 1900 gelaufene Ansichtskarte zeigt unter anderem den Bahnhof.
Vergrößerung des Bildes vom Bahnhof.
Im Hafen tummeln sich einige Schiffe, der Weg auf die Schiene war nicht weit.
1938 hat sich einiges verändert, der Bahnhof hat einige Umbauten erfahren, vom einst geschäftigen Treiben im Hafen ist schon nichts mehr zu sehen.
Anfang der 1960er Jahre haben sich keine größeren Veränderungen mehr ergeben. 1983 hielt dann der letzte Zug in Apen, später wurde das Gebäude abgerissen.
Das kleine Bild vom Bahnhof noch einmal etwas vergrößert.
Der hier abgebildete Fahrplan aus dem Jahre 1888 zeigt die Züge auf der Westbahn.
Auch der Fürstenbau hat einen Turm – im gleichen Stil gehalten wie derjenige des eigentlichen Bahnhofs. Neben dem Fürstenbau der Aufgang zum Ausflugsbahnsteig.
Ob der Großherzog seine Salonwagen in der Anfangszeit der G.O.E. an dem umgebauten Güterschuppen bestieg oder an anderer Stelle ist meines Wissens nicht überliefert. Im ersten Gebäude, dem Centralbahnhof, gab es hingegen schon spezielle Aufenthaltsräume für ihn und seine Gäste. Diese waren im linken Flügel untergebracht.
Nicht bekannt ist, ob es auch im provisorischen Bahnhof während des Neubaus spezielle Räume gab, ich gehe aber davon aus, dass aufgrund der nur begrenzen Nutzungsdauer und des eingeschränkten Platzes darauf verzichtet wurde.
Bei der Planung des neuen Bahnhofsgebäudes sah der Architekt Friedrich Mettegang hingegen ein eigenes Gebäude für den Großherzog vor. Dieser wurde zwischen dem eigentlichen Bahnhof und dem Bahnpostgebäude als Teil des gesamten Bahnhofs-Ensembles vorgesehen. Auch heute noch ist das Gebäude als Teil des Restaurants Klinkerburg in Nutzung und kann für Veranstaltungen gebucht werden. Vieles vom Prunk der alten Zeit ist noch heute vorhanden.
Weitere Bilder des Bahnhofes
Im Folgenden werden einige weitere Ansichten des Bahnhofes gezeigt, im Wesentlichen sind es alte Ansichtskarten, aber auch – sofern vorhanden – Pläne und Fotos.
Blick auf den Fürstenbau und das Bahnpostgebäude Anfang der 1920er Jahre. Im Hintergrund ist die alte Elisabethbrücke zu erkennen.
Auf der Ansicht des Modells des neuen Hauptbahnhofes ist erkennbar, dass die Ausführung des Fürstenbaus ursprünglich etwas anders geplant war, insbesondere am Vordach und beim Turm.
Ein Blick in den Salon des Großherzogs. Die Ansicht stammt aus der Denkschrift zum 50 jährigen Bestehen der G.O.E. von 1917.
1916 ist die folgende, recht bekannte Ansichtskarte gelaufen.
Nachdem 1911 der Provisorische Bahnhof in Betrieb genommen wurde konnte der alte Centralbahnhof abgerissen werden. An dessen Stelle wurde dann in den Jahren 1912 bis 1914 der neue Bahnhof gebaut. Während der Zeit wurde der Betrieb vollständig aufrecht erhalten. Durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges konnte der Bahnhof dann erst 1915 eingeweiht werden, ursprünglich geplant war Ende 1914.
Das eigentliche Empfangsgebäude bildete dabei mit dem Fürstenbau und dem Gebäude der Bahnpost eine bauliche Einheit. Der Architekt Friedrich Mettegang hat das Gebäude nach Vorbildern der typischen Bauernhäuser, dies wurde durch die Verwendung des einheimischen Bockhorner Klinkers noch unterstützt. Auch der Bahnhofsplatz konnte in die Gesamtgestaltung mit einbezogen werden, da dieser ebenfalls im Besitz der G.O.E. war.
Die Bahnsteige sind durch einen Tunnel für die Reisenden zugänglich, zusätzlich wurden noch zwei Gepäcktunnel zu den Gepäck-Bahnsteigen zwischen den Gleisen angelegt. Über den Bahnsteigen spannen sich drei Hallen aus Stahl, die durch die großflächige Verglasung eine gute Beleuchtung sicherstellen. Der Dampf der Lokomotiven konnte durch die Öffnungen gut abziehen.
Das Bahnhofsgebäude und insbesondere der Vorplatz haben sich in den letzten gut 100 Jahren zum Teil deutlich verändert. Das alte Bahnpostgebäude wurde durch einen schmucklosen Betonklotz ersetzt, der Vorplatz hat sein Aussehen immer wieder verändert, ob die Gleishallen bestehen bleiben ist nach wie vor unklar. Mittlerweile werden die Hallen nach langem Hin und Her doch renoviert und erhalten. Ob der vorgesehene grüne Anstrich des Stahls aber historisch korrekt ist, lässt sich nicht eindeutig klären. Aus meiner Sicht ist ein schwarzer Anstrich wahrscheinlicher.
Weitere Bilder des Bahnhofes
Im Folgenden werden einige weitere Ansichten des Bahnhofes gezeigt, im Wesentlichen sind es alte Ansichtskarten, aber auch – sofern vorhanden – Pläne und Fotos.
Architekturmodell des Bahnhofs aus der Planungszeit. Das Modell ist meines Wissens nicht erhalten, einzig einige Ansichtskarten gibt es davon. Diese ist herausgegeben vom Verlag des Vereins Oldenburgischer Eisenbahner.
Aufriss und Schnitt durch den Hauptbahnhof. Aus dem „Zentralblatt der Bauverwaltung“ von 1916.
Grundriss des neuen Bahnhofsgebäudes. Aus dem „Zentralblatt der Bauverwaltung“, Heft 13 und 15 von 1916.
Lageplan mit Bahnhofsplatz und Bahnsteigen aus dem „Zentralblatt der Bauverwaltung“ von 1916.
Noch während des ersten Weltkrieges wurden gerne Luftschiffe in Ansichtskarten mit eingebaut. Dass diese Karten aber auch noch Jahre nach dem Krieg versendet wurden, zeigt diese erst 1925 verschickte.
Der Bahnhofsvorplatz musste in den letzten 100 Jahren so mache Veränderung mitmachen. 1916 zierten den Vorplatz Wiesen, Beete und Bäume.
Vermutlich in den 40er Jahren steht ein O-Bus an dem schönen Pavillon vor dem Bahnhof.
Die 1953 datierte Karte zeigt etwas mehr vom Bahnhofsplatz, aber auch die Lücken, die der Bombenangriff 1944 in die Bebauung gerissen hat. Der Bahnhof selbst hat diesen Angriff verhältnismäßig glimpflich überstanden.
1963 sind die O-Busse auch schon wieder Geschichte, die Beete auf dem Bahnhofsplatz mussten Parkplätzen weichen.
Eine weitere Ansicht des Platzes, aufgenommen etwa Mitte der 60er Jahre.
Erst 1925 gelaufen ist die Karte mit einem Blick aus der Schalterhalle in Richtung Wartesäle.
Die 1916 gelaufene Karte zeigt die Empfangshalle. Rechts geht es hinter der Bahnsteigsperre durch den Tunnel zu den Gleisen, links ist noch der Eingang zum Wartesaal III. und IV. Klasse zu sehen.
Ein Blick auf die Fahrkartenschalter, die Karte ist 1916 gelaufen.
Auch der 1915 eröffnete Hauptbahnhof hatte nach Klassen getrennte Wartesäle. Der mit prächtigen Jugendstil-Ornamenten geschmückte Wartesaal erster und zweiter Klasse beherbergt heute das Reisezentrum. Die Ansichtskarte ist im Eröffnungsjahr gelaufen.
Der Wartesaal in die andere Richtung aufgenommen, die Karte ist 1917 gelaufen.
Der Wartesaal der dritten und vierten Klasse ist schon deutlich einfacher gehalten. Beachtenswert die Karte des Herzogtums mit den Eisenbahnlinien. Die Karte ist 1917 gelaufen.
Diese 1915 gelaufene Karte zeigt etwas mehr Details. Ein Bier kostete damals 15 Pfennig…
Die 1932 verschickte Karte zeigt den Bahnhof und die Gleishallen. Der Uhrturm des Bahnhofes erscheint seltsam gedrungen und verzerrt. Die Nummer der auf Gleis 5 stehenden P 8 lässt sich beim besten Willen nicht erkennen.
Aus der Denkschrift zum 50 jährigen Bestehen der G.O.E. von 1917 stammt diese Ansicht auf die Bahnsteige.
Eine ganz ähnliche Ansicht etwa 50 Jahre später – viel verändert hat sich noch nicht.
Ebenfalls aus der Denkschrift zum 50 jährigen Bestehen der G.O.E. stammt die folgende Ansicht der Signalbrücke zwischen Pferdemarkt und Bahnhof.
Noch eine kuriose Karte. Die Perspektiven passen so gar nicht. Vielleicht war der Zeichner (signiert: Bökmann 1915) vom Kubismus inspiriert…
Eine der sehr seltenen Bilder des Bahnhofs. Die Ansichtskarte ist 1913 gelaufen und zeigt, dass das Gebäude doch reichlich klein ausgefallen war.
Die Anlagen des alten Bahnhofs genügten nach der Jahrhundertwende nicht mehr den gestiegenen Anforderungen des Bahnbetriebes, weshalb ein umfangreicher Umbau der Anlagen in Oldenburg geplant wurde.
Die seinerzeit nördlich des Bahnhofs befindlichen Rangiergleise für den Güterverkehr wurden als Erstes verlegt. Hierfür wurde in den Jahren 1907 bis 1911 der Verschiebebahnhof Krusenbusch vor den Toren der Stadt gebaut. Nachdem dieser in Betrieb genommen wurde, konnte mit der eigentlichen Umgestaltung des Bahnhofes begonnen werden.
Damit der Betrieb aufrechterhalten werden konnte, wurde ein Behelfs-Bahnhof gebaut, über den der Verkehr in der Zeit von Dezember 1911 bis August 1915 abgewickelt wurde. Der Bahnhof besaß sechs Bahnsteigkanten und an jedem Ende der Bahnsteige hölzerne Treppen zum schienenfreien Zugang zu selbigen. Die Treppen und Übergänge waren überdacht.
Obwohl der Übergangsbahnhof nur sehr begrenzte Kapazitäten hatte, konnten die Anforderungen erfüllt werden, welche insbesondere bei der Mobilmachung zum Ersten Weltkrieg große Anstrengungen notwendig machte. Auch in der Zeit nach Kriegsausbruch konnte über diesen Bahnhof insbesondere der Verkehr nach Wilhelmshaven weitestgehend störungsfrei bedient werden.
Mit Inbetriebnahme des neuen Bahnhofgebäudes am 2. August 1915 konnte der Übergangsbahnhof dann entfernt werden.
Weitere Bilder des Bahnhofes
Im Folgenden werden einige weitere Ansichten des Bahnhofes gezeigt, im Wesentlichen sind es alte Ansichtskarten, aber auch – sofern vorhanden – Pläne und Fotos.
Bereits 1912 angefertigt wurde das folgende Bild. Vor dem Eingang zum Bahnhof haben dich Gepäckträger versammelt, dazu ein „uniformierter“ G.O.E.-Beamter und einige Angestellte von Hotels. Mindestens erkennbar einer vom Bahnhofshotel (der Herr mit der Tasche), bei anderen lässt sich der Schriftzug „… Hotel“ auf der Mütze erahnen. Der Anlass ist unbekannt.
Der Oldenburger Centralbahnhof auf einer 1907 gelaufenen Ansichtskarte
Als 1867 die Bahnlinien von Oldenburg nach Bremen und Wilhelmshaven in Betrieb gingen, war in Oldenburg noch kein „richtiger“ Bahnhof vorhanden. Solange der eigentliche Bahnhof geplant und gebaut wurde, war einer der beiden bereits fertiggestellten Güterschuppen entsprechend als provisorischer Bahnhof eingerichtet. Dabei handelte es sich um den nördlichen der beiden zwischen Bahnhofsplatz und Hunte gelegenen, etwa dort, wo auch heute noch der Güterschuppen steht. Auf Bild xxx weiter unten ist die Position gut zu erkennen. Am 21. Mai 1879, also 12 Jahre nach Eröffnung der ersten Strecke, konnte das Empfangsgebäude als „Centralbahnhof“ in Oldenburg eingeweiht werden. Es war immer wieder umstritten in der Residenzstadt, wirkte es doch mit seinen beiden Türmen eher wie eine Trutzburg denn wie ein Tor in die weite Welt. Eine Besonderheit stellte die Drehscheibe innerhalb der Gleishalle dar hier endeten (laut dem vorliegenden Plan von 1879) die Züge aus Richtung Wilhelmshaven und Jever, auf der anderen Seite die Züge aus Osnabrück. Die Züge von Bremen und nach Leer konnten durchlaufen an den dahinterliegenden Gleisen. Eine detaillierte Beschreibung des Bahnhofs liefert der Sonderdruck aus der Zeitschrift des Architekten- und Ingenieur-Vereins zu Hannover von 1883. Hier findet sich auch der unten gezeigte Plan und die Detailzeichnungen. Nach der Jahrhundertwende reichten die vorhandenen Gebäude nicht mehr für die gestiegenen Anforderungen aus, das Gebäude wurde 1913 abgerissen und durch den jetzigen Bahnhof, der dann auch als „Hauptbahnhof“ bezeichnet wurde, ersetzt. Aber das ist eine andere Geschichte.
Weitere Bilder des Bahnhofes
Im Folgenden werden einige weitere Ansichten des Bahnhofes gezeigt, im Wesentlichen sind es alte Ansichtskarten, aber auch – sofern vorhanden – Pläne und Fotos.
Der mittlere Teil war der Eingangsbereich des Empfangsgebäudes. Davor der ansprechend gestalteten Bahnhofsplatz.
Eine weitere Ansicht des Gebäudes, interessant die Hütte auf dem Vorplatz, in der offenbar Fahrkarten verkauft wurden (laut der Beschriftung über dem Fenster).
Noch einmal eine Sicht auf Empfangsgebäude und Vorplatz mit der Fahrkartenhütte. Die Türme rechts und links am Ende des Gebäudes waren übrigens als Wassertürme ausgeführt.
Ursprünglich gab es Fahrkarten nur in der hinter den drei großen Türen befindlichen Vorhalle, von der es auch zu den Wartesälen ging.
Im November 1905, also 3 Monate vor der Hochzeit, besuchten der Sohn des Kaisers und seine oldenburgische Braut deren Heimatstadt. Der geschmückte Eingang zum Bahnhof führt zu den Großherzoglichen Gemächern.
Bilder von der Gleisseite sind äußerst selten, dieses um 1913 entstandene zeigt vor der Bahnsteighalle die oldenburgische P 4.1 Nr. 140 „RABE“ und eine unbekannte T 2.
Die Bahnsteighalle von innen, hinter dem Kiosk befindet sich die eingangs erwähnte Drehscheibe.
Centralbahnhof Oldenburg. Die 1909 gelaufene Karte dürfte durchaus einige Jahre früher entstanden sein. Wir sehen den Wartesaal erster und zweiter Klasse.
Aus der Beschreibung des Bahnhofes von 1883 stammen diese Pläne und Ansichten des Bahnhofs.
Aus der Beschreibung des Bahnhofes von 1883 stammen diese Pläne und Ansichten des Bahnhofs.
Benzolelektrischer Triebwagen der G.O.E., beschafft 1910 (oder 1911) von der Firma Düsseldorfer Eisenbahnbedarf. Dies ist eines der wenigen Bilder des Triebwagens, vermutlich um 1913 aufgenommen.
Beschreibung der Lokomotiven
Bei der Oldenburgischen Staatsbahn bestand schon frühzeitig Interesse an dem Einsatz von Triebwagen. Aufmerksam unterzog man die bei anderen Bahnverwaltungen in Betrieb befindlichen Triebwagen eingehenden Prüfungen. Trotz der Prämisse der Sparsamkeit war man ja technischen Neuerungen gegenüber sehr aufgeschlossen. 1905 machte sich deshalb eine dreiköpfige Kommission, unter anderem Oberbaurat Ranafier, auf den Weg nach Österreich und Ungarn sowie nach Würtemberg, um den Betrieb der Triebwagen kennenzulernen. Obwohl bei vielen anderen Bahnverwaltungen Dampftriebwagen in Betrieb waren, entschied man sich für einen benzolelektrischen Antrieb. Auch bei dieser Anschaffung war der Blick der Oldenburgischen Staatsbahn wohl auf das preußische Vorbild gerichtet.
1910 wurde von der Firma Düsseldorfer Eisenbahnbedarf ein Triebwagen, wie er ähnlich auch schon nach Preußen geliefert worden war, gekauft. Der Benzolmotor wurde von Deutz in Köln, die elektrischen Antriebsmotoren von der AEG in Berlin geliefert. Die Grundkonzeption ergab sich aus einem vierachsigen Personenwagen, dessen Form noch klar erkennbar ist. Das vordere Drehgestell wurde zur Aufnahme des Verbrennungsmotors und anderer Einrichtungen auseinandergezogen, angetrieben waren nur die Achsen des hinteren Drehgestells. Die Haube über dem vorderen Drehgestell war nach vorne hin abziehbar und ermöglichte so eine gute Zugänglichkeit.
Die auf beiden Seiten mit einem Führerstand ausgerüstete Fahrgastkabine bot insgesamt 66 Sitzplätze in der 3. und 4. Klasse. Die Heizung erfolgte durch das Kühlwasser des Motors.
Anfangs wurde der Triebwagen auf der Strecke Jever-Carolinensiel eingesetzt, später für Personalfahrten zum Oldenburger Verschiebebahnhof und auf der Strecke Oldenburg-Cloppenburg. 1915 mußte der Triebwagen wegen Treibstoffmangels abgestellt werden.
Im Jahre 1922 sollten noch einige Lokomotiven der preußischen Gattung P 8 für den Personenzugdienst beschafft werden. Wie in Oldenburg üblich, wurden sie mit der Lentz-Ventilsteuerung bei der HANOMAG bestellt. Da die Lokomotiven aber dringend benötigt wurden, wurde die Lieferung an Oldenburg vorgezogen und fünf Maschinen aus einer für Preußen bestimmten Lieferung herausgelöst. Diese Lokomotiven waren mit normaler Kolbenschiebersteuerung ausgerüstet. Somit waren sie die ersten Maschinen rein preußischer Bauart ohne jegliche oldenburgische Besonderheit.
Seit 1906 wurde die P 8 für die Preußische Staatsbahn und auch für andere Bahnverwaltungen gebaut. Im harten Betriebsdienst bewährten sie sich mit wachsendem Erfolg.
Mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h stand für oldenburgische Verhältnisse eine außerst leistungsfähige Maschine zur Verfügung, die nicht nur im Personenzugdienst, sondern gelegentlich auch vor schweren Schnellzügen eingesetzt werden konnte, wo sie nie enttäuschte.
Von der Deutschen Reichsbahn wurden alle fünf Lokomotiven übernommen. Nachdem eine der Lokomotiven 1942 im Krieg verloren ging, wurden die anderen vier erst 1963/64 nach über 40 Betriebsjahren ausgemustert. Mit der Lieferung der fünf P 8 endete die selbständige Beschaffung von Lokomotiven der Oldenburgischen Staatsbahn vor dem endgültigen Übergang auf die Deutsche Reichsbahn. In den fast 55 Jahren ihres Bestehens hatte die G.O.E. 294 Maschinen in Dienst gestellt. In den vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 wurden 198 von ihnen aufgenommen, tatsächlich umgezeichnet wurden dan im Jahre 1925 noch 157 Stück.
Technische Daten der Lokomotiven
Bauart
?
Baujahr
?
Länge über Puffer
? mm
Höchstgeschwindigkeit
? km/h
Treib- / Kuppelraddurchmesser
? mm
Laufraddurchmesser vorn
? mm
Laufraddurchmesser hinten
? mm
Zylinderdurchmesser
? mm
Kolbenhub
? mm
Rostfläche
? qm
Heizfläche
? qm
Kesselüberdruck
? bar
Leergewicht
? t
Dienstgewicht
? t
Reibungsgewicht
? t
Tender
?-achsig
Skizze der Lokomotiven
Skizze der oldenburgischen P 8
Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn, 1968
Die Lokomotive Nr. 286, gebaut 1921 bei HANOMAG unter der Fabriknummer 9756.
Beschreibung der Lokomotiven
Als ab 1911 die vierfach gekuppelte Tenderlokomotiven in Dienst gestellt wurden, waren diese noch als Naßdamplokomotiven ausgeführt. Auch die 1919 gebauten Maschinen arbeiteten noch nach diesem Prinzip. Dies ist an sich verwunderlich, hatte sich doch gerade bei Tenderlokomotiven mit ihren beschränkten Vorräten das Heißdampfprinzip als angebracht erwiesen.
Trotzden dauerte es noch bis 1921, bis in Oldenburg auch Tenderlokomotiven in der Heißdampfausführung zum Einsatz kamen, nachdem ja bereits die Schnellzuglokomotive von 1917 mit diesem Triebwerk gebaut worden war. Die preußische T 13.1, die bereits seit 1916 in Heißdampfausführung gebaut wurde, wurde mit geringen Änderungen übernommen. Da sie von vorneherein für den Personenzugdienst und den Verkehr auf Nebenbahnen vorgesehen war, hat sie eine Lentz- Ventilsteuerung erhalten. Mit den Schmidt’schen Kleinrohrüberhitzer wurde eine schnellere Überhitzung erreicht, gerade auf Nebenbahnen und im Streckendienst mit häufigen Unterwegshalten war dies von großem Vorteil.
Der Zylinderdurchmesser ist wegen des größeren Expansionsvermögens auf 530 mm vergrößert worden. Außerdem wurde eine Dampfstrahlpumpe durch eine Kolbenspeisepumpe mit Abdampfspeisewasservorwärmer der Bauart Knorr ersetzt, der auf dem Kessel montiert war.
Von der Deutschen Reichsbahn wurden alle vier Maschinen übernommen. Nach dem zweiten Weltkrieg gelangte eine an die Deutsche Reichsbahn der DDR, die drei anderen an Kleinbahnen, nämlich die Kleinbahn Vorwohle-Emmertal, die Westfälische Landeseisenbahn und an die Kleinbahn Voldagsen-Duingen-Delligsen. Bei diesen Bahnen wurden sie Ende der 50er Jahre ausgemustert.
Technische Daten der Lokomotiven
Bauart
?
Baujahr
?
Länge über Puffer
? mm
Höchstgeschwindigkeit
? km/h
Treib- / Kuppelraddurchmesser
? mm
Laufraddurchmesser vorn
? mm
Laufraddurchmesser hinten
? mm
Zylinderdurchmesser
? mm
Kolbenhub
? mm
Rostfläche
? qm
Heizfläche
? qm
Kesselüberdruck
? bar
Leergewicht
? t
Dienstgewicht
? t
Reibungsgewicht
? t
Tender
?-achsig
Skizze der Lokomotiven
Skizze der oldenburgischen T 13 (links) und der T 13.1 (rechts)
Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn.
Verzeichnis der Lokomotiven
Hersteller
Fabrik- Nummer
Baujahr
G.O.E.- Nummer
G.O.E.- Name
DR Nummer
Bemerkung
Hanomag
9756
1921
286
92 401
1945 DR Ost
Hanomag
9757
1921
287
92 402
1948 an DEBG – VEE (91) ausgemustert 1959
Hanomag
9758
1921
288
92 403
1948 an WLE (158) ausgemustert 1958
Hanomag
9759
1921
289
92 404
1948 an DEB6 – VOD (96) ausgemustert 1959
Weitere Bilder der Lokomotiven
T 13.1 Nr. 286 mit der Reichsbahnnummer 92 401
Die Heizerseite der T 13.1 Nr. 288 mit der Reichsbahnnummer 92 403
Die Lokführerseite der T 13.1 Nr. 288 mit der Reichsbahnnummer 92 403
Die Lokomotive Nr. 281, gebaut 1921 bei HANOMAG unter der Fabriknummer 9751. Hier eine Ansichtskarte der Hanomag.
Beschreibung der Lokomotiven
Nachdem bis zum Jahre 1920 der Oberbau der oldenburgischen Strecken verstärkt worden war, konnten nun auch stärkere Maschinen mit einer höheren Achsfahrmasse als 14 bis 15 t eingesetzt werden. Somit war man nicht mehr auf die besonders leichten Eigenentwicklungen angewiesen, sondern konnte Baureihen anderer Bahnverwaltungen fast unverändert übernehmen.
1921 wurden von der HANOMAG fünf Güterzuglokomotiven für die Oldenburgische Bahnverwaltung gebaut, die ein getreues Abbild der preußischen Gattung G 8.2 waren. Von diesen unterschieden sie sich lediglich durch die Anwendung der Lentz-Ventilsteuerung. Die Lieferung der Maschinen mit dieser für Oldenburg typischen Steuerung wurde durch das Reichsverkehrsministerium auf Antrag besonders genehmigt, da die Steuerungsart seit 1909 erfolgreich angewendet wurde. Wie bei den zuletzt beschafften Bauarten wurde auf den Ventilkasten verzichtet, statt dessen erhielten die Ventile einzelne Töpfe. Die Masse der beweglichen Steuerungsteile wurde auf ein Mindestmaß reduziert. Der Ventilsatz konnte durch insgesamt acht Schauluken am Zylinderkörper beobachtet werden.
Wie die preußischen Lokomotiven waren die oldenburgischen mit einem einfachen Zwillingstriebwerk ausgerüstet; dem damals üblichen Entwicklungsstand entsprechend kam das Heißdampfprinzip zur Anwendung.
Die mit dem kurzem Kessel und der hohen Kessellage sehr gedrungen wirkenden Maschinen gehörten mit einer Reibungsmasse von 70 t zu den stärksten Güterzuglokomotiven Europas. Durch die gute Anfahrbeschleunigung konnte sie aber durchaus auch im Personenzugdienst eingesetzt werden.
Alle fünf für Oldenburg gebauten Maschinen wurden von der Reichsbahn übernommen. Hier taten sie noch lange Dienst und wurden erst Mitte der 50er Jahre ausgemustert.
Technische Daten der Lokomotiven
Bauart
?
Baujahr
?
Länge über Puffer
? mm
Höchstgeschwindigkeit
? km/h
Treib- / Kuppelraddurchmesser
? mm
Laufraddurchmesser vorn
? mm
Laufraddurchmesser hinten
? mm
Zylinderdurchmesser
? mm
Kolbenhub
? mm
Rostfläche
? qm
Heizfläche
? qm
Kesselüberdruck
? bar
Leergewicht
? t
Dienstgewicht
? t
Reibungsgewicht
? t
Tender
?-achsig
Skizze der Lokomotiven
Skizze der oldenburgischen G 8.2
Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn, 1968
Verzeichnis der Lokomotiven
Hersteller
Fabrik- Nummer
Baujahr
G.O.E.- Nummer
G.O.E.- Name
DR Nummer
Bemerkung
Hanomag
9751
1921
281
56 2276
ausgemustert 1958
Hanomag
9752
1921
282
56 2277
ausgemustert 1954
Hanomag
9753
1921
283
56 2278
ausgemustert 1958
Hanomag
9754
1921
284
56 2279
Hanomag
9755
1921
285
56 2280
ausgemustert ca. 1950
Weitere Bilder der Lokomotiven
G 8.2 Nr. 283, hier bereits mit der Reichsbahnhummer 56 2278
Auf dem Verschiebebahnhof wartet die 56 2280, die die Nummer 285 bei der Oldenburgischen Bahnverwaltung getragen hatte.
Die Lokomotive Nr. 266 „BERLIN“, gebaut 1916 bei HANOMAG unter der Fabriknummer 8000
Beschreibung der Lokomotiven
Ein starkes Anwachsen des Verkehrs auf den Hauptstrecken nach 1914 machte die Beschaffung einer dreifach gekuppelten Schnellzuglokomotive erforderlich. Wegen der geringen Achsfahrmasse von 15-16 t konnte man nicht auf eine bewährte preußische Bauart zurückgreifen. Nach den Entwürfen Ranafiers wurde bei HANOMAG eine Schnellzuglokomotive mit der bei dieser Gattung eher seltenen Achsfolge 1 C 1 entwickelt und in nur drei Exemplaren geliefert.
Bei dieser ersten oldenburgischen Heißdampflokomotive kam wegen der billigeren Unterhaltung ein Zwillingstriebwerk mit Lentz-Vetilsteuerung zur Anwendung. Die Laufachsen waren als Adamsachsen ausgeführt, die Spurkränze der Treibräder um 10 mm geschwächt. Äußerlich auffällig ist ein gewisses Mißverhältnis zwischen den Abmessungen von Kessel und Laufwerk. Dies ergab sich aus der Forderung nach der Achsfahrmasse von maximal 15 t. Wegen der besseren Gewichtsverteilung mußte die hintere Laufachse weiter zurückgesetzt werden. Hieraus ergab sich ein unruhiger Lauf besonders bei Geschwindigkeiten zwischen 70 und 100 km/h.
Im Betrieb bereitete auch die zunächst eingebaute Stahlfeuerbüchse Probleme. Die Rohre an der Feuerbüchsrohrwand waren nicht dicht. Auch kupferne Rohrvorschuhe und selbst eine später eingebaute kupferne Feuerbüchse brachte keine Verbesserung.
Am 24. Januar 1917 verließ die Lokomotive Nr. 266 „BERLIN“ als 8.000ste Lokomotive festlich geschmückt in den oldenburger Landesfarben die Werkhallen der HANOMAG. Die Lokomotiven der Gattung S 10 waren die letzte selbständige und zugleich kostspieligste Entwicklung der Oldenburgischen Staatsbahn. Alle drei Lokomotiven wurden von der DRG übernommen und als einzige Vertreter ihrer Art in die Baureihe 16 eingestellt. Nach insgesamt nur 10 Betriebsjahren schieden sie jedoch bereits 1926 wieder aus dem Dienst aus.
Technische Daten der Lokomotiven
Bauart
?
Baujahr
?
Länge über Puffer
? mm
Höchstgeschwindigkeit
? km/h
Treib- / Kuppelraddurchmesser
? mm
Laufraddurchmesser vorn
? mm
Laufraddurchmesser hinten
? mm
Zylinderdurchmesser
? mm
Kolbenhub
? mm
Rostfläche
? qm
Heizfläche
? qm
Kesselüberdruck
? bar
Leergewicht
? t
Dienstgewicht
? t
Reibungsgewicht
? t
Tender
?-achsig
Skizze der Lokomotiven
Skizze der oldenburgischen S 10
Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn, 1968
Verzeichnis der Lokomotiven
Hersteller
Fabrik- Nummer
Baujahr
G.O.E.- Nummer
G.O.E.- Name
DR Nummer
Bemerkung
Hanomag
8000
1916
266
BERLIN
16 001
ausgemustert 1926
Hanomag
8001
1916
267
MÜNCHEN
16 002
ausgemustert 1926
Hanomag
8002
1916
268
DRESDEN
16 003
ausgemustert 1926
Weitere Bilder der Lokomotiven
Die oldenburgische S 10 Nr. 266 „Berlin“ bei der Übergabe an die G.O.E. in Hannover.
S 10 Nr. 266 „BERLIN“ auf einer Werksaufnahme der Hanomag.
S 10 Nr. 266 „BERLIN“ auf einer Ansichtskarte der Hanomag.
S 10 Nr. 266 „BERLIN“ auf einer Ansichtskarte der Hanomag.
S 10 Nr. 266 „BERLIN“ auf einer weiteren, wesentlich schlichteren Ansichtskarte der Hanomag.
Schnittzeichnungen der S 10 Nr. 266 „BERLIN“
Kessel und Rahmen der Nr. 266 „BERLIN“ in den Werkshallen bei Hanomag.
Kessel und Fahrwerk der Nr, 266 „BERLIN“ kurz vor dem Zusammenfügen.
