Die Entwicklung der oldenburgischen Lokomotiven – Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn

Von gebraucht beschafften, alten amerikanischen Dampflokomotiven über die erste Lokomotive von Krauss in München bis zur Fabriknummer 8000 bei HANOMAG in Hannover war der Lokomotivpark in Oldenburg bunt gemischt. Viele der Loks wiesen eher selten verwendete Eigenarten auf. Wenn auch ab Mitte der 1890er Jahre die Loks nach preußischem Muster gebaut wurden, so hatten sie doch ausnahmslos noch Anpassungen an die oldenburgischen Bedürfnisse. Die ersten rein nach preußischem Muster gebauten Loks kamen erst am Ende der G.O.E. in den Fuhrpark.

Die ersten Lokomotiven um 1870

Baulokomotive von Norris

Für den Bau der ersten Bahnlinie nach Bremen wurden 1866 von der Niederschlesisch Märkischen Eisenbahn zwei alte Norris-Lokomotiven gekauft, auf Torffeuerung umgebaut und bis 1872 eingesetzt.

Mehrzwecklokomotiven

Für einen wirtschaftlichen Verkehr mußten die Lokomotiven billig, leicht, einfach und für alle anfallenden Arbeiten einsetzbar sein. Diese Anforderungen erfüllte ein Typ Lokomotive, der bei anderen Bahnverwaltungen unter der Bezeichnung „gemischte Lokomotive“ bereits im Einsatz war. Da nur wenige sehr geringe Steigungen vorhanden waren und auch mit geringen Geschwindigkeiten gefahren werden konnte, konnte zunächst mit einer einzigen Lokomotivgattung ausgekommen werden. Für den Entwurf der ersten Lokomotiven beauftragte man Georg Krauß, der eine zweiachsige Lokomotive mit im Rahmen befindlichem Wasserkasten konstruierte. die ersten Lokomotiven nach diesen Plänen wurden bei Hartmann in Chemnitz gebaut, weitere dann in der neugegründeten Fabrik von Krauß. Später wurden auch von Wöhlert in Berlin und von Hohenzollern in Düsseldorf weitere Lokomotiven für Oldenburg gebaut. Die insgesamt 47 gebauten Lokomotiven der Gattung G1 (B-L) erhielten im Laufe der Beschaffungszeit von 1866 bis 1891 verschiedene Bauartänderungen, einige wurden später in Tenderlokomotiven umgebaut. Weiterhin wurden 1894/95 noch 7 Personenzuglokomotiven beschafft, die den bisherigen sehr ähnlich waren, jedoch mit Verbundtriebwerk ausgerüstet wurden und auch andere technische Neuerungen erhielten. Die Maschinen bewährten sich so gut, dass die letzten erst im Jahre 1925 ausgemustert wurden.

Lokomotiven für den Verschiebedienst

Neben diesen Lokomotiven für den Personen- und Güterverkehr wurden 1870 kleine Tenderlokomotiven für den Verschiebedienst und die Beförderung von Bauzügen beschafft. Die Enwürfe stammten von der Verwaltung selbst, die ersten zwei Lokomotiven enstanden in der Hauptwerkstatt in Oldenburg. Mit diesen Lokomotiven wurden gute Erfahrungen gemacht, daher entschloß man sich, bis 1873 weitere 10 Stück zu beschaffen. Auch diese wurden wieder in der Hauptwerkstatt gebaut, da die Fabriken in den Gründerjahren außerordentlich hohe Preise verlangten, die man in Oldenburg nicht zu zahlen bereit war. Nachdem die Preise der Fabriken wieder gesunken waren, beschaffte man bis 1891 34 Stück bei Krauß und Hohenzollern.

Lokomotiven ab 1880

Omnibuslokomotiven

Zu Beginn der 1880er Jahre setzten Bestrebungen ein, zusätzlich zu den normalen Personenzügen bzw. als Ersatz für diese auf bestimmten Strecken besonders leichte und schnelle Züge einzusetzen. Diese Form wurde als „Omnibuszug“ bezeichnet. Auf vielen Strecken in Oldenburg waren aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens nur wenige Verbindungen vorhanden, weitere waren aber mit herkömmlichen Zügen nicht wirtschaftlich zu betreiben. Daher wurde diese Idee mit offenen Ohren zur Kenntnis genommen. Die dann eingesetzten Omnibuszüge bestanden häufig nur aus einem Gepäck- und ein bis zwei Personenwagen. Die vorhandenen Lokomotiven waren für diesen Zweck überdimensioniert und wurden auch für andere Zwecke benötigt. Daher wurden im Jahre 1885 1A-gekuppelte Tenderlokomotiven nach preußischem Vorbild beschafft, die eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichten. Die Betriebskosten sanken auf die Hälfte derjenigen mit den bisherigen Lokomotiven.

Lokomotiven ab 1890

Güterzuglokomotiven

Mit dem Aufblühen des wirtschaftlichen Lebens Anfang der 1890er Jahre stieg auch der Güterverkehr stark an. Um das gestiegene Verkehrsaufkommen bewältigen zu können, ließ die Oldenburgische Staatsbahn bei der HANOMAG in Hannover eine neue C-gekuppelte Güterzuglokomotive bauen, die weitgehend an die entsprechende preußische Lokomotive angelehnt war.Nach oldenburgischem Brauch war aber der Dampfdom weggelassen worden, der Regler lag im Kesselinneren. Die Lokomotive bewährte sich gut und wurde über viele Jahre hinweg beschafft, bis 1909 waren es 27 Stück.

Personenzuglokomotiven

Auch die B-gekuppelten Personenzuglokomotiven genügten in diesen Jahren den gestiegenen Zuggewichten nicht mehr. Inzwischen wurden in Preußen und in anderen Ländern mit 2B-gekuppelten Lokomotiven sehr gute Erfahrungen gemacht. Daher entschloß man sich auch in Oldenburg, diese Bauart für die Neubeschaffung anzuwenden. die lange Zeit in vielen Ländern angewandte 1B-Bauart wurde also in Oldenburg übersprungen. Die neue Bauart wurde in 19 Exemplaren bei der HANOMAG gebaut und ähnelte sehr der preußischen P 4. Offenbar wurde großer Wert auf die vorhandenen Erfahrungen bei der Preußischen Staatsbahn und bei anderen Bahngesellschaften gelegt. Den geringeren Ansprüchen entsprechend war die Oldenburgische P 4 schwächer ausgelegt als die preußische, reichte aber völlig aus. Ab 1907 wurden weitere Exemplare dieser Lokomotive gebaut, ab 1909 wurde erstmals die Ventilsteuerung der Bauart Lentz eingebaut.

Lokomotiven ab 1890

Güterzuglokomotiven

Personenzuglokomotiven

Auch die B-gekuppelten Personenzuglokomotiven genügten in diesen Jahren den gestiegenen Zuggewichten nicht mehr. Inzwischen wurden in Preußen und in anderen Ländern mit 2B-gekuppelten Lokomotiven sehr gute Erfahrungen gemacht. Daher entschloß man sich auch in Oldenburg, diese Bauart für die Neubeschaffung anzuwenden. die lange Zeit in vielen Ländern angewandte 1B-Bauart wurde also in Oldenburg übersprungen. Die neue Bauart wurde in 19 Exemplaren bei der HANOMAG gebaut und ähnelte sehr der preußischen P 4. Offenbar wurde großer Wert auf die vorhandenen Erfahrungen bei der Preußischen Staatsbahn und bei anderen Bahngesellschaften gelegt. Den geringeren Ansprüchen entsprechend war die Oldenburgische P 4 schwächer ausgelegt als die preußische, reichte aber völlig aus. Ab 1907 wurden 8 Exemplare dieser Lokomotive in Verbundausführung gebaut, sie entsprachen bis auf ganz geringe Abweichungen der preußischen Bauart. Bei drei Exemplaren aus dem Jahre 1909 wurde erstmals die Ventilsteuerung der Bauart Lentz eingebaut, in der Folge erhielten alle Schlepptenderlokomotiven und auch einige Tenderlokomotiven diese Ventilsteuerung.

Lokomotiven ab 1900

Schnellzuglokomotiven

Bei der Oldenburgischen Staatsbahn gab es nur eine Strecke, auf der planmäßig Schnellzüge verkehrten. Dies war die Strecke von Bremen über Oldenburg nach Wilhelmshaven. Zunächst wurden auch die Schnellzüge mit den vorhandenen 2B Personenzuglokomotiven bespannt. Da diese jedoch oft an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit fuhren, wurde 1903 nach dem Vorbild der preußischen S 3 eine Schnellzuglokomotive entwickelt. Sie war auch die erste Baureihe, die einen Dampfdom erhielt. In den Jahren 1903/04 wurden insgesamt sechs Stück dieser Lokomotive gebaut. Im Jahre 1909 folgte eine weitere Schnellzuglokomotive, die der preußischen S 5.2 entsprach. Bis 1913 wurden 11 oldenburgische S 5.2 gebaut.

Tenderlokomotiven

In der Zwischenzeit hatte sich immer mehr gezeigt, daß die B-Tenderlokomotiven für den Verschiebedienst zu schwach wurden. Erneut war es eine preußische Lokomotive, die als Muster für eine Neubeschaffung diente, die T 2. In den Jahren 1896 bis 1913 wurden 38 Maschinen von HANOMAG gebaut. Auch für den Nebenbahndienst mußte eine leistungsfähige Lokomotive beschafft werden, ab 1898 wurden 15 Stück bis 1909 beschafft. Die Maschinen hatten gegenüber dem preußischen Vorbild T 3 kaum Abänderungen.Mit ihren relativ geringen Höchstgeschwindigkeiten von 45 bzw. 50 km/h waren die Maschinen nur beschränkt verwendbar. Zwar waren sie im Güter- und Verschiebedienst über lange Jahre zu gebrauchen, auch für langsame Personenzüge reichten sie durchaus aus. Aber Zu Beginn des 20. Jahrhunderts mußte die Geschwindigkeit auf verschiedenen oldenburgischen Strecken erhöht werden, was mit den vorhandenen Tender- und Schlepptenderlokomotiven zu Problemen führte. Insbesondere auf Strecken, wo aufgrund fehlender Drehscheiben keine Schlepptenderlokomotiven eingesetzt werden konnten, machte sich die geringe Höchstgeschwindigkeit der Tenderlok bemerkbar.

1907 sollte diesem Mangel mit der Beschaffung einer neuen Lokomotivbaureihe Abhilfe geschaffen werden. Auf der Berliner Stadtbahn hatte sich die T 5.1 offensichtlich bewährt, für die oldenburgischen Strecken mit ihrem schwachen Oberbau schien sie sehr geeignet. Entsprechend der preußischen T 5.1 wurden also bei HANOMAG zunächst fünf Stück bis 1909 an Oldenburg geliefert. Aufgrund des unruhigen Laufes wegen der geringen Dämpfung der Rückstellvorrichtung der Adamsachsen wurde bei einer zweiten Lieferung der Achsstand vergrößert. Aber auch diese Maßnahme brachte wenig Erfolg. Trotzdem wurde die Maschine bis 1921 in insgesamt 20 Exemplaren beschafft.

Lokomotiven ab 1910

Lokomotiven für den Verschiebedienst

Im Jahre 1911 wurden für den Verschubdienst vierfach gekuppelte Tenderlokomotiven beschafft, die nach dem Vorbild der preußischen T 13 gebaut wurden. Geringe Abweichungen waren nur im Zylinderbereich zu finden. Auch von dieser Lokomotive wurden noch 1921 weitere Exemplare gebaut, die dann aber weitere Abweichungen, u.a. die Lentz-Ventilsteuerung aufwiesen. Insgesamt fanden sich bei der Oldenburgischen Staatsbahn 10 Lokomotiven der ersten Bauart, weitere 4 der zweiten.

Schnellzuglokomotiven

In der Zeit des ersten Weltkrieges war die Strecke Wilhelmshaven – Oldenburg – Bremen besonders stark frequentiert. Wilhelmshaven als wichtigster deutscher Kriegshafen beherberte große Mengen an Truppen. Die hier verkehrenden Schnellzüge waren oft sehr lang und zudem übermäßig stark besetzt. Die vorhandenen 2B Lokomotiven hatten daher oft Anfahrschwierigkeiten, was besonders auf freier Strecke zu Behinderungen führte. Eine neue Lokomotive mußte also beschafft werden. Bei der Hanomag wurde unter der Leitung von Heinrich Ranafier eine 1C1-Lokomotive mit 15t Achsdruck entworfen und 1916 drei Stück geliefert. Das äußere Erscheinungsbild weist ein auffälliges Mißverhältnis zwischen den Abmessungen des Kessels und denen des Fahrwerks auf. Die Gründe waren wohl Gewichtsprobleme. Der relativ große Abstand zwischen den Lauf- und den Kuppelachsen verliehen der Lok bei ca. 70 km/h ein sehr unruhiges Laufvermögen, das aber bei etwa 100 km/h spürbar ruhiger war.

Güterzuglokomotiven

Auf die C-gekuppelten Naßdampflokomotiven von 1895 konnte auch im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts nicht verzichtet werden. Schwere Güterzüge mußten aber um 1910 immer häufiger mit Vorspann gefahren werden. Um diesem Mißstand Abhilfe zu schaffen, entschloß sich die Oldenburgische Staatsbahn im Jahre 1912, eine vierfach gekuppelte Güterzuglokomotive zu beschaffen, die an die preußische G7, die inzwischen aber veraltet war, und an die G 9 angelehnt war. In ihren Leistungen und Abmessungen war sie jedoch schwächer ausgeführt. Wie alle neueren Lokomotiven erhielt auch die old. G 7 die Lentz-Ventilsteuerung, die Maschine war aber erstaunlicherweise immer noch als Naßdampflokomotive ausgeführt. Bis 1918 wurde die Lokomotive in 22 Exemplaren beschafft, die teilweise 1925 doch noch auf Heißdampf umgebaut wurden.

Letzte Lokomotiven um 1920

Die S10 war die letzte Eigenentwicklung der Oldenburgischen Staatsbahn. Nachdem bis 1920 der Oberbau verstärkt wurde, konnte man auf bewährte Baureihen anderer Bahnverwaltungen zurückgreifen. 1921 wurden bei Hanomag fünf 1D-gekuppelte Güterzug-Schlepptenderlokomotiven gebaut (G 8.2), die exakt den preußischen Vorbildern entsprach – mit Ausnahme der Lentz-Ventilsteuerung. Weiterhin sollten 1921 noch fünf preußische P8 beschafft werden, wiederum mit der Lentz-Ventilsteuerung. Da die Maschinen jedoch dringend benötigt wurden, wurden aus einer für Preußen bestimmten Lieferung die fünf Maschinen nach Oldenburg geliefert und waren somit die ersten rein preußischen ohne irgendeine oldenburgische Zutat. Gleichzeitig waren es die letzten an die Oldenburgische Staatsbahn gelieferten.