Lokomotivzug der Hanomag auf dem Werksgelände, in der Mitte zwei oldenburgische Tenderlokomotiven.
Nur wenige Tage vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die Lokomotiven auf diesem Bild eines Lokzugs von der Hanomag ausgeliefert. Zu sehen sind hinten zwei für die Rumänische Staatsbahn gebaute Güterzuglokomotiven, ganz vorne eine Werklok 15 der Hanomag, dahinter eine Lok für die Kleinbahn Ankum – Bersenbrück. Letztere kam dann ja auch mit der G.O.E. in Berührung, spätestens auf dem Bahnhof Bersenbrück, wo ja auch die G.O.E. Südbahn entlang lief.
In der Mitte dann die beiden oldenburgischen 1-B-1-n2, hierfür kommen die folgenden drei lokomotibven in Frage:
Nr. 256 „HEPPENS“, Fabriknummer 7315
Nr. 257 „BANT“, Fabriknummer 7316
Nr. 258 „Neuende“, Fabriknummer 7317
Alle drei Lokomotiven wurden später noch bei der Reichsbahn umgenummert (71 413 bis 71415) und dann 1930 ausgemustert.
Um welche der Lokomotiven es sich bei den abgebildeten handelt, lässt sich leider nicht eindeutig ermitteln. Bei der vorderen handelt es sich wohl um die Nr. 257 „BANT), die hintere könnte (aufgrund des am Kessesl angebrachten Namensschildes) um die Nr. 256 „HEPPENS“ handeln, sicher bin ich mir da aber nicht und auch eine starke Vergrößerung bringt hier leider keine Aufklärung.
Die drei Lokomotiven haben zusammen 149.241 Mark gekostet, also knapp 50.000 Mark pro Stück. Nach heutiger Kaufkraft wären das etwa 400.000 Euro.
Weitere Bilder und Ergänzungen zum Lokzug
T 5.1 Nr. 218 „CLOPPENBURG“ gebaut 1911 bei Hanomag.
Die ehemalige T 5.1 226 „RÜSTRINGEN“ als Reichbahn 71 409 mit einigen Bediensteten am BW Oldenburg.
Zu der Lokomotiven 1B1-Tl gibt es noch weitere Informationen auf den folgenden Seiten bei mir:
Nur wenige Tage vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die Lokomotiven auf diesem Bild eines Lokzugs von der Hanomag ausgeliefert. Zu sehen sind hinten zwei für die Rumänische Staatsbahn […]
Bahnhof Hemmelte auf einer Ansicht um 1910 herum, die Bahnsteigsperre ist bereits eingeführt. Auf diesem Bahnhof war mein Großvater ab Mitte der 1920er Jahre angestellt.
Mit dem Bahnhof Hemmelte hat vor vielen Jahren alles angefangen.
Genauer gesagt, mit einer Ortschronik über Hemmelte. Mein Onkel fragte, ob ich etwas über den Bahnhof (dort war mein Opa Bahnarbeiter und mein Vater und seine Geschwister sind auf dem Bahnhnof aufgewachsen) recherchieren könnte.
Also fing ich an. Ich bin zuerst bei der damals noch in Oldenburg ansässigen Bezirksverwaltung vorstellig geworden. Dort wurde leider berichtet, dass der Großteil der Akten wenige Jahre vorher entsorgt wurde. Nur ein kleiner Teil sei im Staatsarchiv, in der Landesbibliothek und im Stadtmuseum zu finden. Und dann habe ich viele Stunden im Stadtmuseum verbracht und Daten aus alten Jahresberichten herausgesucht.
Dies war der Beginn meines Interesses und und meiner Sammlung. Daraus entstand dann in den Folgejahren auch diese Webseite.
Weitere Bilder und Ergänzungen
Bahnhof Hemmelte auf einer Ansicht um 1910 herum, die Bahnsteigsperre ist bereits eingeführt.Auf diesem Bahnhof war mein Großvater ab Mitte der 1920er Jahre angestellt.
Zu der Strecke Oldenburg – Osnabrück gibt es noch weitere Informationen auf der folgenden Seite bei mir:
Der Bahnhof Hemmelte wurde 1875 an der Oldenburger Südbahn eröffnet und entwickelte sich in den folgenden Jahrzehnten zu einem lokalen Infrastrukturpunkt. Zu Beginn bestand er aus einem Bahnhofsgebäude, einem […]
Die oldenburgische Südbahn Die Oldenburger Südbahn wurde in den Jahren 1870 bis 1876 von der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (GOE) gebaut. Die Eröffnung des ersten Teilstücks Oldenburg–Quakenbrück erfolgte am 15. […]
Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915 Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden. […]
Centralbahnhof Oldenburg. Die 1909 gelaufene Karte dürfte durchaus einige Jahre früher entstanden sein. Wir sehen den Wartesaal erster und zweiter Klasse.
„Als Wartehalle, Warteraum, Wartesaal und Wartehäuschen bezeichnet man einen Raum, der Reisenden als Aufenthaltsraum bis zur Weiterreise dient.“
Heutzutage meist unpersönlich, wenn nicht gar nur ein ungemütlicher und zugiger Unterstand, so war das Warten auf die Züge zu Großherzogs Zeiten noch deutlich komfortabler. In den Wartesälen / Warteräumen für die erste und zweite Klasse sowieso. Aber auch die Wartesäle der dritten und vierten Klasse wiesen durchaus noch diverse Annehmlichkeiten auf, Bewirtung war wohl fast immer gegeben. Einige Ansichten von großen und kleinen Bahnhöfen möchte ich im Folgenden zeigen.
Weitere Bilder von Wartesälen und Gaststätten
Auch der 1915 eröffnete Hauptbahnhof hatte nach Klassen getrennte Wartesäle. Der mit prächtigen Jugendstil-Ornamenten geschmückte Wartesaal erster und zweiter Klasse beherbergt heute das Reisezentrum. Die Ansichtskarte ist im Eröffnungsjahr gelaufen.
Der Wartesaal in die andere Richtung aufgenommen, die Karte ist 1917 gelaufen.
Der Wartesaal der dritten und vierten Klasse ist schon deutlich einfacher gehalten. Beachtenswert die Karte des Herzogtums mit den Eisenbahnlinien. Die Karte ist 1917 gelaufen.
Diese 1915 gelaufene Karte zeigt etwas mehr Details. Ein Bier kostete damals 15 Pfennig…
Hauptbahnhof Bremen. Die oldenburgische Strecke endete zwar in Bremen-Neustadt, allerdings liefen die Züge bis Hauptbahnhof durch. Die folgende Karte (gelaufen 1911) zeigt den Wartesaal erster und zweiter Klasse.
Am Ende der Südbahn liegt Osnabrück, dessen Wartesaal die 1896 gelaufene Karte zeigt.
Ausschnittsvergrößerung des Wartesaals in Osnabrück
An der Bahnlinie von Hude nach Nordenham und Blexen liegt der Bahnhof Berne. Die Karte dürfte in den 1930er/1940er Jahren entstanden sein.
Bahnhof Brake in der Wesermarsch. Die interessante Karte ist 1904 gelaufen und zeigt das seinerzeit noch recht neue Empfangsgebäude.
Die Auschnittsvergrößerung der Karte zeigt den Wartesaal erster Klasse in Brake.
Der zweite Ausschnitt zeigt das „Buffet“ für die Verpflegung.
An der Endstation in Blexen hat das von der Bevölkerung „Weserschlösschen“ genannte Empfangsgebäude eine „Veranda“ als Warteraum.
An der Strecke nach Osnabrück liegt Quakenbrück. Der Bahnhof war Grenzstation zwischen Oldenburg und Preußen. Die Karte zeigt die Bahnhofswirtschaft etwa um 1935.
Bahnhof Cloppenburg. Die nichtdatierte Karte (Pressebild des Stadtmuseums Oldenburg anlässlich der Ausstellung “Höchste Eisenbahn“) zeigt den dortigen Wartesaal.
Der Wartesaal von Bahnhof Friesoythe von 1916.
Ein Abstecher nach Edewecht gewährt und Einblick in den dortigen Warteraum. Das Bild stammt aus der „Denkschrift anlässlich des 50 jährigen Bestehens der G.O.E.“.
Der Bahnhof Augustfehn auf einer 1959 gelaufenen Karte.
Der Auschnitt der Bahnhofsgaststätte in Augustfehn zeigt den nüchternen Flair der 1950er Jahre.
Den Bahnhof sowie einen Blick in die Bahnhofswirtschaft und die Warteräume gewährt diese 1913 gestempelte Karte.
Die 1927 gelaufene Karte zeigt den Wartesaal vom Bahnhof Hude mit Restaurant.
Am 04.06.1910 warf eine Windhose die 5 letzten Waggons eines fahrenden Güterzuges aus den Schienen
Beschreibung des Hergangs
Am 04.06.1910 warf eine Windhose die 5 letzten Waggons eines fahrenden Güterzuges aus den Schienen und auf die Böschung.
Über die Windhose der Stärke F3 (254 – 332 km/h) wurde verschiedentlich berichtet:
„24 km westlich von Oldenburg, warf zwischen Ocholt und Zwischenahn 2 Güterwagen eines fahrenden Zuges um“ (Quelle: A. Wegener: Wind- und Wasserhosen in Europa, 1917). Weiter aus einer Meldung der Coburger Zeitung vom 07.06.1910: „Oldenburg, 4.Juni. Eine Windhose hat heute nachmittag auf der Strecke Zwischenahn – Ocholt neun Güterwagen eines nach Leer fahrenden Güterzuges umgeworfen. Ein Bremser wird vermißt. Man nimmt an, daß er sich unter den umgestürzten Güterwagen befindet. Die Telegraphenleitungen nach Ocholt und Westerstede sind ebenfalls zerstört.“ – Weiter aus einer Meldung der Freiburger Zeitung vom 06.06.1910: „Ueber einen Eisenbahnunfall auf der Strecke Zwischenahn-Ocholt (Oldenburg) wird amtlich vom 5. Juni mitgeteilt: Heute nachmittag 5 Uhr wurden von dem Güterzuge Nr. 6826 bei Kilometer 19,3 die neun letzten Güterwagen durch einen Wirbelsturm aus dem Gleise gehoben, vier davon sind in den Bahngraben gestürzt. Menschen sind nicht verletzt.“
Detailausschnitt mit der Beschreibung des Unglückes. Bemerkenswert ist, dass auf der Ansichtskarte von 5 Waggons die Rede ist, die aus den Gleisen geworfen wurden, während die offiziellen Berichte von 9 Waggons sprechen.
Der Absender der Karte schreibt auf der Vorderseite, er habe das Ereignis in Natura gesehen. Es handelt sich also um einen Augenzeugen.
Der schwarze Fleck bei der Adresse ist Tinte, die mir aber alt erscheint. Warum dieser kleine Teil geschwärzt ist, lässt sich nicht sagen. Leider ist der darunter liegende Text (Name?) nicht eindeutig zu entziffern.
Der Text lautet: L. [Name] Ich habe bis jetzt noch garkeine Karte erhalten von Ihnen nach meinem letzten Schreiben oder haben Sie das garnicht erhalten Sonst alles wohl. Schreibe bitte bald wieder Es grüßt d. Freund Johann
Weitere Ansichten des Unglücks
Aus einer anderen Perspektive noch einmal die umgestürzten Waggons
Die Lokomotive „VENUS“ nach dem Unfall auf der Brücke
Unfallhergang und Folgen
Der letzte Zug von Oldenburg nach Neuschanz verließ am 26. Juli 1913 kurz nach Mitternacht den Haltepunkt Hilkenborg. Dieser ist der letzte Halt vor der Drehbrücke über die Ems. Der relativ kurze Zug ist der Uhrzeit geschuldet relativ leer, nur 14 Passagiere besetzen die Waggons.
Auf der Fahrt von Oldenburg hatte der Zug bereits 10 Minuten Verspätung, daher musste es schnell gehen in dieser nebeligen Nacht. Obwohl die Brücke, nachdem ein Schiff durchgelassen wurde, noch nicht wieder geschlossen war, setzte sich der Zug mit der oldenburgischen P 4.2 „VENUS“ in Hilkenborg in Bewegung und nahm Fahrt auf. Erst kurz vor dem noch geöffneten Brückenteil bemerkte die Likbesatzung – Lokführer Janssen 4 und Heizer Lütje 3 (beide aufgrund der Häufigkeit der Namen mit Nummern als Zusatz geführt) – die Gefahr. Trotz sofort eingeleiteter Vollbremsung und anschließendem Gegendampf rutschten das Drehgestell und die ersten beiden Achsen der Lok über die letzte Schwelle, bevor der Zug endgültig zum Stehen kam. Nur noch gehalten vom Federausgleichshebel und vor allem der Kupplung zum Tender neigte sich die Lokomotive gefährlich hinunter zur Ems.
Der Brückenwärter Bleeker auf der anderen Emsseite hatte, als er den Zug bemerkte, noch versucht, den Drehteil der Brücke zu schließen, allerdings vergeblich. Bis auf wenige Meter war die Brücke herangekommen, als die „VENUS“ über die letzte Schwelle rutschte.
Bei dem Unglück ist keiner der Passagiere zu Schaden gekommen, auch die Lokbesatzung blieb unversehrt.
Für die Bergung der Lokomotive musste ein Schwimmkran der Marinewerft in Wilhelmshaven herangeschafft werden. Wenige Tage nach dem Unglück wurde sie geborgen du in die Hauptwerkstätte in Oldenburg geschafft, wo sie instand gesetzt wurde. Der Betrieb auf der Strecke nach Neuschanz konnte am Nachmittag des 30. Juli wieder aufgenommen werden.
Über die Schuldfrage ist nichts wirklich belegbares überliefert, heroische Berichte wurden schon kurz nach dem Unglück gestreut, aber auch diese sind nicht bewiesen.
Einen Bericht aus den Hanomag Nachrichten Nr. 4 von 1920 habe ich hier bereitgestellt <Link einfügen>.
In dem Heft Bahnepoche Nr. 20 vom Herbst 2016 hat Hendrik Bloem diesen Unfall in eine schöne Geschichte verpackt.
Bericht aus der Zeitung „Rheiderland“
„Der Zug war mit mehreren Minuten Verspätung auf der Haltestelle „Hilkenborg“, die dicht vor der Emsbrücke liegt, angekommen. Eine Frau, die hier den Dienst versieht, hatte den Zug vorschriftsmäßig abgefertigt. Der Zugführer gab das Signal zur Abfahrt, dem der Lokomotivführer auch sofort Folge leistete. Keiner achtete auf das vor der Brücke sich befindende Signal, das noch auf „Halt“ stand und somit anzeigte, daß die Brücke offen und noch nicht passierbar war. Nur die Frau sah es und rief dem Zugführer nach, den Zug wieder halten zu lassen; jedoch vergebens; ihre Rufe gingen in dem Getöse verloren.
Unterdessen fuhr der Zug in langsamen Tempo seinem Verhängnis entgegen. Der Brückenwärter (er hieß Bleeker), der infolge eines gerade passierenden Schleppzuges die Drehbrücke nicht rechtzeitig hatte schließen können, sah die Gefahr, in der sich der Zug befand, und suchte ebenfalls durch Schreien die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers zu erregen. Aber auch hier vergebens.
Da, wenige Meter vor der gähnenden Tiefe, blickte der Lokomotivführer hinaus und sah das grausige Verhängnis, dem er entgegenfuhr. Mit einer bewundernswerten Geistesgegenwart zog er blitzschnell die Luftdruckbremse und riß die Ventile auf, damit der Dampf ausströme; doch schon neigte sich die Lokomotive in die Tiefe. Mit einem kühnen Sprunge rettete sich Führer und Heizer auf den Tender. Ein heftiger Ruck, der den Zug erschüttern ließ, so daß die Passagiere unsanft durchgerüttelt wurden, und die Lokomotive rammte sich mit dem Aschenkasten auf dem Brückenpfeiler fest; gleichzeitig stellte sich der Tender hoch auf, und beide Kupplungen verkeilten sich.
Das hierdurch entstandene Gegengewicht machte es unmöglich, daß die Maschine ganz abstürzte. Sie blieb in der oben beschriebenen Lage hängen. Die nachfolgenden Wagen, ein Gepäck- und drei Personenwagen, blieben auf den Gleisen stehen. Sogar die hintere Achse des Tenders entgleiste nicht einmal. Ein Zeichen, in welcher Sekundenschnelle sich der ganze Vorgang abspielte.
Die ahnungslosen Passagiere – 14 an der Zahl – rissen erschreckt die Fenster auf und sahen mit Grauen, wie nahe sie dem Tode waren. Sie wurden vom Zugpersonal über die Brücke zurückgebracht, mittels Fähre über die Ems gesetzt und dann mit einem sogleich herbeigeschafften Ersatzzug ihrem Bestimmungsort zugeführt.
Führer und Heizer begaben sich wieder auf ihren Posten und verließen denselben nicht eher, bis der Kessel entleert, das Feuer gelöscht und jede weitere Gefahr beseitigt war.“
![Der Text lautet: L. [Name] Ich habe bis jetzt noch garkeine Karte erhalten von Ihnen nach meinem letzten Schreiben oder haben Sie das garnicht erhalten Sonst alles wohl. Schreibe bitte bald wieder Es grüßt d. Freund Johann](https://www.laenderbahn.info/wp-content/uploads/2022/12/1910_tornado-ocholt_0002-4.jpg)
