Oliver Westerhoff – Seite 10 – Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn

T 1.2 Nr. 80 "WELLE" im Betriebswerk Oldenburg

1871: Tenderlokomotive für den Verschiebedienst

25. Dezember 202229. Oktober 2024Oliver Westerhoff

Beschreibung der Lokomotiven

Neben den B-Lokomotiven für den Personen- und Güterverkehr wurden für den Verschiebedienst und die Beförderung von Bauzügen kleine B-Tenderlokomotiven nach eigenen Entwürfen beschafft. Zunächst wurden zwei Lokomotiven in der Eisenbahn-Hauptwerkstätte in Oldenburg gebaut, nach den guten Erfahrungen weitere zehn. Überhöhte Preisforderungen der Lokomotivfabriken in den Gründerjahren nach 1871 hatten dazu geführt, dass man einen Teil der Lokomotiven selbst herstellte.

Die Lokomotiven wurden ununterbrochen fast 21 Jahre lang beschafft, ein Zeichen für die Zufriedenstellung der Bedürfnisse. An den Lieferungen waren die Fabriken Krauss mit vier und Hohenzollern mit 18 Maschinen beteiligt. Aus der Oldenburger Werkstätte kamen insgesamt 12 Lokomotiven.

Während des langen Zeitraumes der Beschaffung ist die Leistungsfähigkeit immer wieder verbessert worden. Ab 1888 wurde der Kesseldruck auf 12 bar erhöht, der Zylinderdurchmesser um 5 mm vergrößert und die Treibräder auf einen Durchmesser von 1130 mm gebracht. Größere Vorräte und ein höherer Achsdruck erlaubten die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 45 km/h. So wurden die kleinen Tenderlokomotiven zu Recht leistungsfähigen Maschinen.

Äußerlich fielen die Lokomotiven durch die Form des Führerhausdaches auf; es war nicht nach den Seiten hin gewölbt, sondern nach vorne und hinten. Im Führerhaus selbst muss es bei Besetzung mit zwei Männern sehr eng zugegangen sein.

Von den 34 Lokomotiven, die bis 1892 beschafft wurden, kamen 1918 zwei an die Kleinbahn Zwischenahn-Edewecht, weitere zwei an die Kleinbahn Vechta-Cloppenburg. In dem vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn sind noch sechs Maschinen enthalten, endgültig übernommen wurden aber nur fünf, von denen die letzten drei nach über 40 Dienstjahren im Jahre 1933 ausgemustert wurden.

Technische Daten der Lokomotiven

Bauart	B-n2
Baujahr	1871 – 1892
Länge über Puffer	6436 mm
Höchstgeschwindigkeit	? km/h
Treib- / Kuppelraddurchmesser	1020 mm
Laufraddurchmesser vorn	–
Laufraddurchmesser hinten	–
Zylinderdurchmesser	250 mm
Kolbenhub	500 mm
Rostfläche	0,59 qm
Heizfläche	37 qm
Kesselüberdruck	10 bar
Leergewicht	11,5 t
Dienstgewicht	17,2 t
Reibungsgewicht	17,2 t
Tender	–

Skizze der Lokomotiven

Auf der Skizze sind die unterschiedlichen Bauformen der T 1.2 aus den unterschiedlichen Baulosen zu erkennen. Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn, 1968

Verzeichnis der Lokomotiven

Hersteller	Fabrik- Nummer	Baujahr	G.O.E.- Nummer	G.O.E.- Name	DR Nummer	Bemerkung
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	1	1871	47	SCHNIPP
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	2	1871	48	SCHNAPP
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	3	1871	49	SCHNURR
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	4	1872	50	HIN
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	5	1872	51	HER
Krauss	140	1871	52	KURZ
Krauss	141	1871	53	KLEIN
Krauss	142	1871	54	ABEL
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	6	1873	55	BURR
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	7	1873	56	TICK
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	8	1873	57	TACK
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	9	1873	58	TUCK
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	10	1873	59	PUCK
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	11	1873	60	MUCK
Eisenbahnwerkstätte Oldenburg	12	1873	61	SCHNUCK
Krauss	143	1871	62	HOLM		gebaut für Eutin Lübecker EB, 1873 angekauft
Hohenzollern	440	1888	67	GEEST		1922 an Klb. Vechta-Cloppenburg
Hohenzollern	441	1888	68	MOOR		1922 an Klb. Vechta-Cloppenburg
Hohenzollern	442	1888	69	MARSCH	98 7401	ausgemustert 1921
Hohenzollern	443	1888	70	WATT		ausgemustert 1918
Hohenzollern	469	1888	71	DEICH		ausgemustert 1921
Hohenzollern	470	1888	72	SIEL		ausgemustert 1921
Hohenzollern	471	1888	73	WALD		ausgemustert 1921
Hohenzollern	519	1889	74	ESCH		ausgemustert 1921
Hohenzollern	520	1889	75	WARF		ausgemustert 1921
Hohenzollern	521	1889	76	TIEF	98 7402	ausgemustert 1933
Hohenzollern	576	1890	80	WELLE	98 7403
Hohenzollern	577	1890	81	DÜNE		1922 an Klb. Vechta-Cloppenburg, ausgemustert 1928
Hohenzollern	578	1890	82	PRIELE		ausgemustert 1921
Hohenzollern	579	1890	83	AUE		ausgemustert 1921
Hohenzollern	580	1890	84	TIDE		1918 an Klb. Zwischenahn-Edewecht, ausgemustert 1925
Hohenzollern	677	1892	92	KAMP	98 7404
Hohenzollern	678	1892	93	WISCH		ausgemustert 1921
Hohenzollern	679	1892	94	HEIDE	98 7405	ausgemustert 1928

Weitere Bilder der Lokomotiven

T 1.2 Nr. 47 "SCHNIPP" — T 1.2 Nr. 47 „SCHNIPP“

Die Lokomotive Nr. 57 "TACK", gebaut 1873 in den Eisenbahnwerkstätten Oldenburg mit der Nummer 8 — Die Lokomotive Nr. 57 „TACK“, gebaut 1873 in den Eisenbahnwerkstätten Oldenburg mit der Nummer 8

T 1.2 Nr. 61 "SCHNUCK" — T 1.2 Nr. 61 „SCHNUCK“

T 1.2 Nr. 62 "HOLM" auf einer Werksaufnahme von Krauss in München — T 1.2 Nr. 62 „HOLM“ auf einer Werksaufnahme von Krauss in München

Die Lokomotive Nr. 72 "SIEL" im westlichen Bahnhofsvorfeld von Oldenburg. Im Hintergrund das Gaswerk. — Die Lokomotive Nr. 72 „SIEL“ im westlichen Bahnhofsvorfeld von Oldenburg. Im Hintergrund das Gaswerk.

Die Lokomotive Nr. 76 "TIEF" mit ihrer Besatzung — Die Lokomotive Nr. 76 „TIEF“ mit ihrer Besatzung

T 1.2 Nr. 80 "WELLE" bereits mit der Reichsbahnnummer 98 7403 — T 1.2 Nr. 80 „WELLE“ bereits mit der Reichsbahnnummer 98 7403

T 1.2 Nr. 80 "WELLE" mit der Reichsbahnnummer 98 7403 — T 1.2 Nr. 80 „WELLE“ mit der Reichsbahnnummer 98 7403

Auch interessant

Die Lokomotive Nr. 11 "LANDWÜHRDEN" war die erste von Krauss in München gebaute Lokomotive. In Oldenburg erhielt sie 1894 noch einen Ersatzkessel, wurde dann aber 1900 ausgemustert. Krauss kaufte sie seinerzeit zurück und rstaurierte sie. Heute ist die Lokomotive im Deutschen Museum in München zu besichtigen, leider ohne Tender.

1867: Lokomotive für den gemischten Dienst

24. Dezember 202229. Oktober 2024Oliver Westerhoff

Beschreibung der Lokomotiven

Nach den Entwürfen des Obermaschinenmeisters Krauss, der für die schweizerische Nord-Ost-Bahn bereits zweiachsige Lokomotiven gebaut hatte, bestellte man bei Hartmann in Chemnitz sechs Lokomotiven, die noch 1866 geliefert wurden. Weitere 40 Maschinen wurden von Krauss, der inzwischen in München eine eigene Lokomotivfabrik gegründet hatte, Wöhlert in Berlin und Hohenzollern in Düsseldorf bis 1877 geliefert. In den Jahren 1889/91 wurden nochmals acht Maschinen nachbeschafft, deren vergrößerter Achsstand die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 75 km/h erlaubte.

Die Lokomotiven erhielten sämtlich Kessel ohne Dampfdom, stattdessen hatten sie ein innenliegendes Dampfsammelrohr. In späteren Jahren wurden noch Sandstreuer und Zentralschmierung angebracht.

Die von Hohenzollern 1876/77 gefertigten Lokomotiven erhielten in den neunziger Jahren neue, leistungsfähigere Kessel, zwei weitere ankerlose Kessel mit Wellrohrfeuerbüchse der Bauart Lentz, die sich jedoch nicht bewährten.
Bis 1875 wurde bei der Oldenburgischen Staatsbahn ausschließlich Torf aus den heimischen Mooren gefeuert. Die gedeckten Torftender hatten im Dach Klappen zum Beladen, der Wasserkasten war ganz im unteren Rahmen untergebracht. Tender und Lok wurden durch eine Querkupplung der Bauart Wolff verbunden, wodurch für die für eine kleine Lok verhältnismäßig hohe Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden konnte.

Bemerkenswert ist, daß im Jahre 1878 vier Lokomotiven in Tenderlokomotiven der Gattung T1 umgebaut wurden.
Die Maschinen der Gattung G1 bewährten sich außerordentlich gut, was dazu führte, dass die letzten erst 1925 ausgemustert wurden. Die Lokomotive „Landwührden“ war die erste von Krauss gefertigte; sie wurde nach ihrem Ausscheiden im Jahre 1900 zurückgekauft und dem Deutschen Museum in München überwiesen. Noch heute ist sie, allerdings ohne Tender, zu bewundern.

Technische Daten der Lokomotiven

Bauart	B-n2
Baujahr	1866 – 1891
Länge über Puffer	13285 mm
Höchstgeschwindigkeit	60 km/h
Treib- / Kuppelraddurchmesser	1520 mm
Laufraddurchmesser vorn	–
Laufraddurchmesser hinten	–
Zylinderdurchmesser	360 mm
Kolbenhub	560 mm
Rostfläche	1,0 qm
Heizfläche	87,0 qm
Kesselüberdruck	10 bar
Leergewicht	19,5 t
Dienstgewicht	22,5 t
Reibungsgewicht	22,5 t
Tender	2 T 5,5

Skizze der Lokomotiven

Hier eine Skizze der unterschiedlichen Ausführungen der G 1 wie sie in den unterschiedlichen Zeiträumen beschafft wurde.
Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn, 1968 — Hier eine Skizze der unterschiedlichen Ausführungen der G 1 wie sie in den unterschiedlichen Zeiträumen beschafft wurde. Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn, 1968

Verzeichnis der Lokomotiven

Hersteller	Fabrik- Nummer	Baujahr	G.O.E.- Nummer	G.O.E.- Name	Bemerkung
Hartmann	288	1866	1	OESTRINGEN	ausgemustert vor 1913
Hartmann	289	1866	2	STADLAND	ausgemustert vor 1912
Hartmann	290	1866	3	STEDINGEN	ausgemustert vor 1912
Hartmann	291	1866	4	WANGERLAND	ausgemustert vor 1912
Hartmann	292	1866	5	SAGTERLAND	ausgemustert vor 1914
Hartmann	293	1866	6	AMMERLAND	ausgemustert vor 1912
Krauss	2	1867	7	BUTJADINGEN	ausgemustert vor 1912
Krauss	3	1867	8	MÜNSTERLAND	ausgemustert vor 1914
Krauss	4	1867	9	RÜSTRINGEN	ausgemustert vor 1912
Krauss	5	1867	10	MOORIEM	ausgemustert vor 1913
Krauss	1	1867	11	LANDWÜHRDEN	1884 Ersatzkessel ausgemustert 1900 museal erhalten
Krauss	36	1868	12	WANGEROOG	ausgemustert vor 1918
Krauss	43	1869	13	HARLINGERLAND	ausgemustert vor 1914
Krauss	44	1869	14	NESSERLAND	ausgemustert vor 1915
Krauss	45	1869	15	LEEDINGERLAND	ausgemustert vor 1915
Krauss	46	1869	16	RHEIDERLAND	ausgemustert vor 1914
Krauss	47	1869	17	GRONINGERLAND	ausgemustert vor 1918
Wöhlert	48	1869	18	FRIESLAND	1890 Lentz-Kessel eingebaut ausgemustert 1897
Wöhlert	425	1873	19	HUNTE
Wöhlert	426	1873	20	WESER
Wöhlert	427	1873	21	OLLEN
Wöhlert	428	1873	22	HEETE
Wöhlert	429	1873	23	LIENE	1878 Umbau in Tenderloks (T1)
Wöhlert	430	1873	24	JADE	1879 Umbau in Tenderloks (T1)
Wöhlert	431	1873	25	AHNE	1880 Umbau in Tenderloks (T1)
Wöhlert	432	1873	26	WAPEL	1881 Umbau in Tenderloks (T1)
Hohenzollern	22	1876	27	OCHTUM	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	23	1876	28	DELME	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	24	1876	29	WELSE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	25	1876	30	LETHE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	26	1876	31	HAAREN	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	27	1876	32	MADE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	28	1876	33	HAASE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	29	1876	34	MARKA	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	30	1876	35	SOESTE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	31	1876	36	LEDA	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	32	1876	37	VERNE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	33	1876	38	DREPTE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	34	1876	39	HOHENZOLLERN	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	35	1876	40	ORANIEN	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	51	1877	41	ELSE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	52	1877	42	DÜTE	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	53	1877	43	LAHE
Hohenzollern	54	1877	44	JÜMME	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	55	1877	45	EMS	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	56	1877	46	DINKEL	ausgemustert 1923 – 1925
Hohenzollern	522	1889	77	SPIEKEROOG	ausgemustert 1911
Hohenzollern	523	1889	78	NORDERNEY	ausgemustert 1914
Hohenzollern	524	1889	79	BORKUM	ausgemustert 1911
Hohenzollern	615	1891	87	HELGOLAND	ausgemustert vor 1918
Hohenzollern	616	1891	88	LANGEOOG	ausgemustert vor 1918
Hohenzollern	617	1891	89	BALTRUM
Hohenzollern	618	1891	90	JUIST
Hohenzollern	619	1891	91	ROTTUM

Weitere Bilder der Lokomotiven

Die Nr. 11 "LANDWÜHRDEN", gebaut als erste lokomotive bei Krauss in München auf einer französischen Postkarte. Hier wird sie als fälschlicherweise als Lok der Bayrischen Staatsbahn ausgewiesen, was sich wohl auf den von dort stammenden Hersteller zurückführen lässt. — Die Nr. 11 „LANDWÜHRDEN“, gebaut als erste lokomotive bei Krauss in München auf einer französischen Postkarte. Hier wird sie als fälschlicherweise als Lok der Bayrischen Staatsbahn ausgewiesen, was sich wohl auf den von dort stammendem Hersteller zurückführen lässt.

Die Lokomotive Nr. 8 "MÜNSTERLAND", gebaut 1867 von Krauss in München mit der Fabriknummer 3. Die Maschine ist noch mit dem typischen gedeckten Torftender gekuppelt. Ab Mitte der 1870er Jahre wurde zunehmend auf Kohlenfeuerung umgestellt, in diesem Zuge wurden auch die Tender umgebaut, wie z.B. auf dem Bild unten der "BORKUM" zu sehen. Die "MÜNSTERLAND" wurde nach fast 50 Betriebsjahren um 1914 ausgemustert. — Die Lokomotive Nr. 8 „MÜNSTERLAND“, gebaut 1867 von Krauss in München mit der Fabriknummer 3. Die Maschine ist noch mit dem typischen gedeckten Torftender gekuppelt. Ab Mitte der 1870er Jahre wurde zunehmend auf Kohlenfeuerung umgestellt, in diesem Zuge wurden auch die Tender umgebaut, wie z.B. auf dem Bild unten der „BORKUM“ zu sehen. Die „MÜNSTERLAND“ wurde nach fast 50 Betriebsjahren um 1914 ausgemustert.

Die Nummer 36 "LEDA" wurde unter der Fabriknummer 32 von Hohenzollern gebaut. Im Vorläufigen Umzeichnungsplan noch für die Nummer 51 7010 vorgesehen, wurde sie jedoch zwischen 1923 und 1925 ausgemustert. — Die Nummer 36 „LEDA“ wurde unter der Fabriknummer 32 von Hohenzollern gebaut. Im Vorläufigen Umzeichnungsplan noch für die Nummer 51 7010 vorgesehen, wurde sie jedoch zwischen 1923 und 1925 ausgemustert.

Die Abbildung zeigt die Nr. 18 "FRIESLAND", die 1869 von Krauss in München mit der Fabriknummer 48 gebaut wurde. 1890 wurde versuchsweise ein Kessel mit Wellrohrfeuerung Bauart Lentz eingebaut, der sich aber nicht bewährte. Erkennbar ist die Kesselbauart an dem vor dem Führerhaus ansteigenden Kessel. Die Maschine wurde um 1897 ausgemustert. — Die Abbildung zeigt die Nr. 18 „FRIESLAND“, die 1869 von Krauss in München mit der Fabriknummer 48 gebaut wurde. 1890 wurde versuchsweise ein Kessel mit Wellrohrfeuerung Bauart Lentz eingebaut, der sich aber nicht bewährte. Erkennbar ist die Kesselbauart an dem vor dem Führerhaus ansteigenden Kessel. Die Maschine wurde um 1897 ausgemustert.

Die 1876 von Hohenzollern unter der Fabriknummer 30 gebaute "SOESTE" (Bahnnummer 35) vor einem Zug im oldenburgischen. Im vorläufigen Umzeichnugsplan erhielt die Lok noch die Nummer 51 7009, wurde aber bereits zwischen 1923 und 1925 ausgemustert. — Die 1876 von Hohenzollern unter der Fabriknummer 30 gebaute „SOESTE“ (Bahnnummer 35) vor einem Zug im oldenburgischen. Im vorläufigen Umzeichnugsplan erhielt die Lok noch die Nummer 51 7009, wurde aber bereits zwischen 1923 und 1925 ausgemustert.

Eine weitere Ansicht mit der Nr. 36 "LEDA", diesmal vermutlich in der Ausbesserungswerkstätte in Oldenburg. Ein Teil der Belegschaft posiert vor und auf der Lokomotive. — Eine weitere Ansicht mit der Nr. 36 „LEDA“, diesmal vermutlich in der Ausbesserungswerkstätte in Oldenburg. Ein Teil der Belegschaft posiert vor und auf der Lokomotive.

Die Nummer 39 "HOHENZOLLERN" wurde 1876 von der gleichnamigen Maschinenfabrik an die G.O.E. ausgeliefert. Vorgesehen für die Nummer 51 7013 wurde die Lok jedoch bereits zwischen 1923 und 1925 ausgemustert. Das Bild zeigt sie im Betriebswerk, vermutlich in Oldenburg. Im Hintergrund ist noch eine T 1.2 zu erkennen. — Die Nummer 39 „HOHENZOLLERN“ wurde 1876 von der gleichnamigen Maschinenfabrik an die G.O.E. ausgeliefert. Vorgesehen für die Nummer 51 7013 wurde die Lok jedoch bereits zwischen 1923 und 1925 ausgemustert. Das Bild zeigt sie im Betriebswerk, vermutlich in Oldenburg. Im Hintergrund ist noch eine T 1.2 zu erkennen.

Eine unbekannte G 1 bei der Aufgleisung nach einem Unfall.

Auch interessant

Eine Norris-Lokomotive aus den späten 1830ern, ähnlich denen an die die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn gelieferten und dann zur jungen G.O.E. gekommenen Lokomotiven. (Quelle: Hidden City Philadelphia)

1866: Bau- und Personenzuglokomotive

24. Dezember 202229. Oktober 2024Oliver Westerhoff

Beschreibung der Lokomotiven

Da beim Bau der oldenburgischen Strecken noch keine neuen Lokomotiven vorhanden waren, wurden im Jahre 1866 nach entsprechender Ausschreibung von der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn (NME) zwei alte 2A-Maschinen gekauft.

Diese Lokomotiven wurden 1841 mit weiteren zehn Stück bei Norris in Philadelphia gebaut und an die Berlin-Frankfurter Eisenbahn, die Vorgängerin der NME, geliefert. Auffällig an den Maschinen waren die stark geneigten, hoch über dem Laufrad-Drehgestell liegenden Zylinder. Es waren typische Vertreter der „amerikanischen Bauart“.

Die Lokomotiven waren mit einem Stehkessel ausgerüstet, der oben mit einer Halbkugel abgeschlossen war. Wie in den frühen Eisenbahnzeiten üblich, gab es keine geschlossenen Führerstände, sondern nur ein Seitengeländer, das mit der Außenkante des Barrenrahmens abschloß. Der größte Teil der schon rein äußerlich kräftig aussehenden Lokomotiven ruhte auf den Treibrädern, durch den geringen Treibraddurchmesser wurde somit eine große Zugkraft erreicht. Dies war besonders beim Bahnbau notwendig, um die vielfältigen Transporte bewältigen zu können. Beide Maschinen hatten einen großen Anteil am zügigen Vorankommen des Baus.

Nachdem die Lokomotiven Anfang Juli 1866 auf dem Wasserweg in Oldenburg angekommen waren, wurden sie auf Torffeuerung umgebaut und die Tender mit einem kastenförmigen Aufsatz für die Torfladung versehen. Zunächst wurden sie nur beim Bau der Strecken Oldenburg-Bremen und Oldenburg-Heppens (später Wilhelmshaven) eingesetzt, später auch im planmäßigen Verkehr.

Noch bis 1872 bewährten sich beide Loks, die die ersten im Oldenburger Land waren und zur Inbetriebnahme noch von holländischen Lokomotivführern bedient wurden. Erst dann wurden sie ausgemustert und in der Zentralwerkstätte in Oldenburg zerlegt.

Technische Daten der Lokomotiven

Bauart	2A-n2
Baujahr	1841
Länge über Puffer	10405 mm
Höchstgeschwindigkeit	? km/h
Treib- / Kuppelraddurchmesser	1210 mm
Laufraddurchmesser vorn	? mm
Laufraddurchmesser hinten	–
Zylinderdurchmesser	? mm
Kolbenhub	? mm
Rostfläche	? qm
Heizfläche	? qm
Kesselüberdruck	? bar
Leergewicht	? t
Dienstgewicht	? t
Reibungsgewicht	? t
Tender	3-achsig

Skizze der Lokomotiven

Zeichnung der von der NME übernommenen Lokomotiven. Quelle: Krauth: Dampflokverzeichnis der Oldenburgischen Staatsbahn, 1968

Verzeichnis der Lokomotiven

Hersteller	Fabrik- Nummer	Baujahr	G.O.E.- Nummer	G.O.E.- Name	DR Nummer	Bemerkung
Norris	131	1841	45	–	–	ex NME Nr 45 „POSEN“ ausgemustert 1872
Norris	132	1841	46	–	–	ex NME Nr 46 „SCHLESIEN“ ausgemustert 1872

Auch interessant

Wartesaal und Gaststätte

22. Dezember 202221. Oktober 2024Oliver Westerhoff

Ein Streifzug durch die oldenburgischen Bahnhöfe

„Als Wartehalle, Warteraum, Wartesaal und Wartehäuschen bezeichnet man einen Raum, der Reisenden als Aufenthaltsraum bis zur Weiterreise dient.“
Wartehalle – Wikipedia

Heutzutage meist unpersönlich, wenn nicht gar nur ein ungemütlicher und zugiger Unterstand, so war das Warten auf die Züge zu Großherzogs Zeiten noch deutlich komfortabler. In den Wartesälen / Warteräumen für die erste und zweite Klasse sowieso. Aber auch die Wartesäle der dritten und vierten Klasse wiesen durchaus noch diverse Annehmlichkeiten auf, Bewirtung war wohl fast immer gegeben. Einige Ansichten von großen und kleinen Bahnhöfen möchte ich im Folgenden zeigen.

Weitere Bilder von Wartesälen und Gaststätten

Auch der 1915 eröffnete Hauptbahnhof hatte nach Klassen getrennte Wartesäle. Der mit prächtigen Jugendstil-Ornamenten geschmückte Wartesaal erster und zweiter Klasse beherbergt heute das Reisezentrum. Die Ansichtskarte ist im Eröffnungsjahr gelaufen.

Der Wartesaal in die andere Richtung aufgenommen, die Karte ist 1917 gelaufen.

Der Wartesaal der dritten und vierten Klasse ist schon deutlich einfacher gehalten. Beachtenswert die Karte des Herzogtums mit den Eisenbahnlinien. Die Karte ist 1917 gelaufen.

Diese 1915 gelaufene Karte zeigt etwas mehr Details. Ein Bier kostete damals 15 Pfennig... — Diese 1915 gelaufene Karte zeigt etwas mehr Details. Ein Bier kostete damals 15 Pfennig…

Hauptbahnhof Bremen. Die oldenburgische Strecke endete zwar in Bremen-Neustadt, allerdings liefen die Züge bis Hauptbahnhof durch. Die folgende Karte (gelaufen 1911) zeigt den Wartesaal erster und zweiter Klasse.

Am Ende der Südbahn liegt Osnabrück, dessen Wartesaal die 1896 gelaufene Karte zeigt.

Ausschnittsvergrößerung des Wartesaals in Osnabrück

An der Bahnlinie von Hude nach Nordenham und Blexen liegt der Bahnhof Berne. Die Karte dürfte in den 1930er/1940er Jahren entstanden sein.

Bahnhof Brake in der Wesermarsch. Die interessante Karte ist 1904 gelaufen und zeigt das seinerzeit noch recht neue Empfangsgebäude.

Die Auschnittsvergrößerung der Karte zeigt den Wartesaal erster Klasse in Brake.

Der zweite Ausschnitt zeigt das „Buffet“ für die Verpflegung.

An der Endstation in Blexen hat das von der Bevölkerung „Weserschlösschen“ genannte Empfangsgebäude eine „Veranda“ als Warteraum.

An der Strecke nach Osnabrück liegt Quakenbrück. Der Bahnhof war Grenzstation zwischen Oldenburg und Preußen. Die Karte zeigt die Bahnhofswirtschaft etwa um 1935.

Bahnhof Cloppenburg. Die nichtdatierte Karte (Pressebild des Stadtmuseums Oldenburg anlässlich der Ausstellung “Höchste Eisenbahn“) zeigt den dortigen Wartesaal.

Der Wartesaal von Bahnhof Friesoythe von 1916.

Ein Abstecher nach Edewecht gewährt und Einblick in den dortigen Warteraum. Das Bild stammt aus der "Denkschrift anlässlich des 50 jährigen Bestehens der G.O.E.". — Ein Abstecher nach Edewecht gewährt und Einblick in den dortigen Warteraum. Das Bild stammt aus der „Denkschrift anlässlich des 50 jährigen Bestehens der G.O.E.“.

Der Bahnhof Augustfehn auf einer 1959 gelaufenen Karte.

Der Auschnitt der Bahnhofsgaststätte in Augustfehn zeigt den nüchternen Flair der 1950er Jahre.

Den Bahnhof sowie einen Blick in die Bahnhofswirtschaft und die Warteräume gewährt diese 1913 gestempelte Karte.

Die 1927 gelaufene Karte zeigt den Wartesaal vom Bahnhof Hude mit Restaurant.

04.06.1910 – Windhose bei Ocholt

22. Dezember 20222. September 2024Oliver Westerhoff

Beschreibung des Hergangs

Am 04.06.1910 warf eine Windhose die 5 letzten Waggons eines fahrenden Güterzuges aus den Schienen und auf die Böschung.

Über die Windhose der Stärke F3 (254 – 332 km/h) wurde verschiedentlich berichtet:

„24 km westlich von Oldenburg, warf zwischen Ocholt und Zwischenahn 2 Güterwagen eines fahrenden Zuges um“ (Quelle: A. Wegener: Wind- und Wasserhosen in Europa, 1917). Weiter aus einer Meldung der Coburger Zeitung vom 07.06.1910: „Oldenburg, 4.Juni. Eine Windhose hat heute nachmittag auf der Strecke Zwischenahn – Ocholt neun Güterwagen eines nach Leer fahrenden Güterzuges umgeworfen. Ein Bremser wird vermißt. Man nimmt an, daß er sich unter den umgestürzten Güterwagen befindet. Die Telegraphenleitungen nach Ocholt und Westerstede sind ebenfalls zerstört.“ – Weiter aus einer Meldung der Freiburger Zeitung vom 06.06.1910: „Ueber einen Eisenbahnunfall auf der Strecke Zwischenahn-Ocholt (Oldenburg) wird amtlich vom 5. Juni mitgeteilt: Heute nachmittag 5 Uhr wurden von dem Güterzuge Nr. 6826 bei Kilometer 19,3 die neun letzten Güterwagen durch einen Wirbelsturm aus dem Gleise gehoben, vier davon sind in den Bahngraben gestürzt. Menschen sind nicht verletzt.“

Quelle: www.tornadoliste.de

Ausschnitte aus der Ansichtskarte

Detailausschnitt mit der Beschreibung des Unglückes. Bemerkenswert ist, dass auf der Ansichtskarte von 5 Waggons die Rede ist, die aus den Gleisen geworfen wurden, während die offiziellen Berichte von 9 Waggons sprechen.

Der Absender der Karte schreibt auf der Vorderseite, er habe das Ereignis in Natura gesehen. Es handelt sich also um einen Augenzeugen.

Der schwarze Fleck bei der Adresse ist Tinte, die mir aber alt erscheint. Warum dieser kleine Teil geschwärzt ist, lässt sich nicht sagen. Leider ist der darunter liegende Text (Name?) nicht eindeutig zu entziffern.

Der Text lautet: L. [Name] Ich habe bis jetzt noch garkeine Karte erhalten von Ihnen nach meinem letzten Schreiben oder haben Sie das garnicht erhalten Sonst alles wohl. Schreibe bitte bald wieder Es grüßt d. Freund Johann

Weitere Ansichten des Unglücks

Aus einer anderen Perspektive noch einmal die umgestürzten Waggons

25.07.1913 – Eisenbahn-Unglück auf der Emsbrücke bei Hilkenborg

21. Dezember 202217. November 2024Oliver Westerhoff

Unfallhergang und Folgen

Der letzte Zug von Oldenburg nach Neuschanz verließ am 26. Juli 1913 kurz nach Mitternacht den Haltepunkt Hilkenborg. Dieser ist der letzte Halt vor der Drehbrücke über die Ems. Der relativ kurze Zug ist der Uhrzeit geschuldet relativ leer, nur 14 Passagiere besetzen die Waggons.

Auf der Fahrt von Oldenburg hatte der Zug bereits 10 Minuten Verspätung, daher musste es schnell gehen in dieser nebeligen Nacht. Obwohl die Brücke, nachdem ein Schiff durchgelassen wurde, noch nicht wieder geschlossen war, setzte sich der Zug mit der oldenburgischen P 4.2 „VENUS“ in Hilkenborg in Bewegung und nahm Fahrt auf. Erst kurz vor dem noch geöffneten Brückenteil bemerkte die Likbesatzung – Lokführer Janssen 4 und Heizer Lütje 3 (beide aufgrund der Häufigkeit der Namen mit Nummern als Zusatz geführt) – die Gefahr. Trotz sofort eingeleiteter Vollbremsung und anschließendem Gegendampf rutschten das Drehgestell und die ersten beiden Achsen der Lok über die letzte Schwelle, bevor der Zug endgültig zum Stehen kam. Nur noch gehalten vom Federausgleichshebel und vor allem der Kupplung zum Tender neigte sich die Lokomotive gefährlich hinunter zur Ems.

Der Brückenwärter Bleeker auf der anderen Emsseite hatte, als er den Zug bemerkte, noch versucht, den Drehteil der Brücke zu schließen, allerdings vergeblich. Bis auf wenige Meter war die Brücke herangekommen, als die „VENUS“ über die letzte Schwelle rutschte.

Bei dem Unglück ist keiner der Passagiere zu Schaden gekommen, auch die Lokbesatzung blieb unversehrt.

Für die Bergung der Lokomotive musste ein Schwimmkran der Marinewerft in Wilhelmshaven herangeschafft werden. Wenige Tage nach dem Unglück wurde sie geborgen du in die Hauptwerkstätte in Oldenburg geschafft, wo sie instand gesetzt wurde. Der Betrieb auf der Strecke nach Neuschanz konnte am Nachmittag des 30. Juli wieder aufgenommen werden.

Über die Schuldfrage ist nichts wirklich belegbares überliefert, heroische Berichte wurden schon kurz nach dem Unglück gestreut, aber auch diese sind nicht bewiesen.

Einen Bericht aus den Hanomag Nachrichten Nr. 4 von 1920 habe ich hier bereitgestellt <Link einfügen>.

Einen ähnlichen Artikel aus der Zeitung „Rheiderland“ hat Michael Till Heize auf seiner Webseite wiedergegeben.

In dem Heft Bahnepoche Nr. 20 vom Herbst 2016 hat Hendrik Bloem diesen Unfall in eine schöne Geschichte verpackt.

Bericht aus der Zeitung „Rheiderland“

„Der Zug war mit mehreren Minuten Verspätung auf der Haltestelle „Hilkenborg“, die dicht vor der Emsbrücke liegt, angekommen. Eine Frau, die hier den Dienst versieht, hatte den Zug vorschriftsmäßig abgefertigt. Der Zugführer gab das Signal zur Abfahrt, dem der Lokomotivführer auch sofort Folge leistete. Keiner achtete auf das vor der Brücke sich befindende Signal, das noch auf „Halt“ stand und somit anzeigte, daß die Brücke offen und noch nicht passierbar war. Nur die Frau sah es und rief dem Zugführer nach, den Zug wieder halten zu lassen; jedoch vergebens; ihre Rufe gingen in dem Getöse verloren.

Unterdessen fuhr der Zug in langsamen Tempo seinem Verhängnis entgegen. Der Brückenwärter (er hieß Bleeker), der infolge eines gerade passierenden Schleppzuges die Drehbrücke nicht rechtzeitig hatte schließen können, sah die Gefahr, in der sich der Zug befand, und suchte ebenfalls durch Schreien die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers zu erregen. Aber auch hier vergebens.

Da, wenige Meter vor der gähnenden Tiefe, blickte der Lokomotivführer hinaus und sah das grausige Verhängnis, dem er entgegenfuhr. Mit einer bewundernswerten Geistesgegenwart zog er blitzschnell die Luftdruckbremse und riß die Ventile auf, damit der Dampf ausströme; doch schon neigte sich die Lokomotive in die Tiefe. Mit einem kühnen Sprunge rettete sich Führer und Heizer auf den Tender. Ein heftiger Ruck, der den Zug erschüttern ließ, so daß die Passagiere unsanft durchgerüttelt wurden, und die Lokomotive rammte sich mit dem Aschenkasten auf dem Brückenpfeiler fest; gleichzeitig stellte sich der Tender hoch auf, und beide Kupplungen verkeilten sich.

Das hierdurch entstandene Gegengewicht machte es unmöglich, daß die Maschine ganz abstürzte. Sie blieb in der oben beschriebenen Lage hängen. Die nachfolgenden Wagen, ein Gepäck- und drei Personenwagen, blieben auf den Gleisen stehen. Sogar die hintere Achse des Tenders entgleiste nicht einmal. Ein Zeichen, in welcher Sekundenschnelle sich der ganze Vorgang abspielte.

Die ahnungslosen Passagiere – 14 an der Zahl – rissen erschreckt die Fenster auf und sahen mit Grauen, wie nahe sie dem Tode waren. Sie wurden vom Zugpersonal über die Brücke zurückgebracht, mittels Fähre über die Ems gesetzt und dann mit einem sogleich herbeigeschafften Ersatzzug ihrem Bestimmungsort zugeführt.

Führer und Heizer begaben sich wieder auf ihren Posten und verließen denselben nicht eher, bis der Kessel entleert, das Feuer gelöscht und jede weitere Gefahr beseitigt war.“

Quelle: www.michaeltillheinze.de