Author: Oliver Westerhoff

Jahresbericht 1915

1913: Varel – Rodenkirchen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Varel-Rodenkirchen verläßt den auf +6,50 N.N. liegenden Bahnhof Varel der Hauptbahn Oldenburg-Wilhelmshaven in südöstlicher Richtung auf waagerechter Bahnkrone gleichlaufend mit der Hauptbahn Oldenburg-Wilhelmshaven. Bei km 1,0 wendet wich die Bahnlinie nach Osten und erreicht im Gefälle bei km 1,46 den auf +3,50 N.N. liegenden Bahnhof Hohenberge. Hier tritt die Bahn aus dem Geestgelände ins Marschland ein, auf dem sie bis Rodenkirchen verbleibt. Hinter dem Bahnhof Hohenberge senkt sich die Bahn, die Staatsstraße von Varel nach Rodenkirchen bei km 1,49 in Schienenhöhe kreuzend, bis km 2,60. dort nimmt sie die südöstliche Richtung wieder auf, überquert in km 2,92 auf gewölbtem Durchlaß den Rynschlot und schmiegt sich der Staatsstraße Varel-Rodenkirchen an. Kurz vor km 4,0 wendet sich die Bahn wieder nach Osten und überschreitet in km 4,0 die Jade mittels eiserner Fachwerksbrücke. Bei km 4,0 zweigt ein Anschlußgleis ab. Von km 5,80 an senkt sich die Bahn und erreicht den durchschnittlich auf +1,70 N.N. im Gefälle liegenden Bahnhof Diekmannshausen in km 6,48. Hinter dem Bahnhof überkreuzt die Bahn abermals schienengleich die Staatsstraße von Varel nach Rodenkirchen in km 6,61 und erreicht in nordöstlicher Richtung bei km 8,47 den durchschnittlich auf +1,40 N.N. im Gefälle liegenden Bahnhof Schweiburg. Von hier verläuft die Bahn in gleicher nordöstlicher Richtung bis km 10,5, die Neigung mehrmals wechselnd, überschreitet in km 10,64 auf einem gewölbten Durchlaß den Achtermeerschen Graben, wendet sich dort nach Osten und erreicht in km 11,56 den auf +1,0 N.N. liegenden Bahnhof Schweierzoll. Dann überquert die Bahn auf breiter Schüttung die sogenannte Brake, eine etwa 600m breite moorige, stark mit Wasser durchsetzte Kleischicht, und fällt nach dem in km 14,69 auf +0,70 N.N. liegenden Bahnhof Schwei. Hinter dem Bahnhof kreuzt die Bahn in Schienenhöhe bei km 14,79 die Staatsstraße nach Nordenham, überschreitet in km 15,66 auf einer eisernen Brücke das westliche Quertief und erreicht unter mehrmaligem Neigungswechsel in östlicher Richtung, in km 18,28 auf einer eisernen Brücke das Nordertief überschreitend, in km 19,01 den auf +1,80 N.N. liegenden Bahnhof Rodenkircherwurp. Bei km 18,8 zweigt ein Anschlußgleis ab. Hinter dem Bahnhof behält die Bahn die östliche Richtung bis km 21,01 bei, wendet sich dann in einem großen Bogen nach Süden zu, überschreitet in km 21,57 auf einer eisernen Brücke das Strohausersieltief und mündet in km 22,21 in den auf +2,35 N.N. liegenden Bahnhof Rodenkirchen der Hauptbahnstrecke Hude-Blexen ein.

Sämtliche Stationen sind mit den erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr ausgerüstet. In Hohenberge werden lebende Tiere nicht abgefertigt. Feste Verladerampen sind in Schweiburg, Diekmannshausen und in Hohenberge nicht vorhanden. Die Stationen Diekmannshausen und Schwei enthalten Kreuzungsgleise. In Schwei befindet sich eine Wasserstation. Der Sitz der Bahnmeisterei befindet sich in Schwei.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 0,68, Gewölbter Durchlaß über die Südender Bäke 3,25 m Weite
  2. km 2,92, Gewölbter Durchlaß über den Rynschlot 3,60 m Weite
  3. km 4,00, Eiserne Fachwerksbrücke über die Jade 28,80 m Stützweite
  4. km 10,64, Gewölbter Durchlaß über den Achtermeerschen Graben 2,00 m Weite
  5. km 11,18, Gewölbter Durchlaß über die Rönnel 2,00 m Weite
  6. km 15,00, Eiserne Brücke über das westliche Quertief 6,60 m Stützweite
  7. km 18,28, Eiserne Brücke über das Norder Tief 11,00 m Stützweite
  8. km 21,57, Eiserne Brücke über das Strohhauser Sieltief 14,30 m Stützweite

Außerdem wurde in km 1,25 eine gewölbte Viehtrift von 1,50 m Lichtweite hergestellt.

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,49, 6,61, 11,05, 14,79.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:200 und der kleinste Gleisbogenhalbmesser 300 m.

Der Oberbau besteht aus Schienen und Gleisen der Form 6. Die Gleisbettung besteht aus Sand. Einige Weichen haben Steinschlagbettung.

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Jahresbericht 1915

1893/1896: Varel – Neuenburg: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

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Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Varel-Neuenburg zweigt aus dem auf +6,50 N.N. liegenden Bahnhof Varel der Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven in westlicher Richtung ab, benutzt bis km 0,8 den Bahnkörper der Hauptbahn und wendet sich dann, in die Niederung der Nordender Leke fallend, nach S.W., welche Richtung bis Borgstede beibehalten wird. In km 1,32 zweigt ein Anschlußgleis ab. Beim Übergang der Staatschaussee Oldenburg-Jever in Schienenhöhe liegt bei km 2,05 der Haltepunkt Langendamm, +2,40, hinter dem die Nordender Leke auf eiserner Brücke überschritten wird. Hier erreicht die Bahn ihren tiefsten Punkt, +2,00. Dann steigt sie bis Bahnhof Borgstede, km 4,00, auf +10,00, wo die Bahn nach Bramloge abzweigt. Hinter Borgstede zweigt bei km 4,41 ein Anschlußgleis ab, danach wird die Chaussee Varel-Bockhorn in Schienenhöhe gekreuzt. Die Bahn schmiegt sich nun dem mäßig fallenden Gelände an und wendet sich nach Westen. Bei km 5,40 zweigt ein Anschlußgleis ab. Am Übergang der Chaussee Seggehorn-Jeringhave folgt bei km 6,40 der Bahnhof Rahling, +3,20, und nach Überschreitung der Brunner Bäke auf eiserner Brücke bei km 8,20 der Haltepunkt Kranenkamp, +4,00. Die Bahn schneidet nochmals die Varel-Bockhorner Chaussee in Schienenhöhe, wendet sich nach S.W. und durchläuft dann, in großem Bogen die Chausseen Bockhorn-Grabstede und Bockhorn-Neuenburg in Schienenhöhe schneidend, in die nördliche Richtung übergehend, bei km 11,00 den Bahnhof Bockhorn, +6,50, wo von Norden her die Bahn von Ellenserdamm einmündet und nach Süden ihre Fortsetzung nach Ocholt abzweigt. Hinter dem Bahnhof kreuzt die Bahn die Chaussee nach Zetel in Schienenhöhe und wendet sich, auf +2,55 fallend, nach N.W. Sie überschreitet die Woppenkamper Bäke und das Zeteler Tief auf eisernen Brücken, wendet sich vor Bahnhof Zetel, km 14,63, auf +7,55 steigend, nach Western, kreuzt hinter Zetel die Chaussee Zetel-Bockhorn und Zetel-Neuenburg in Schienenhöhe, wendet sich nach S.W. und bleibt bis km 15,8 in der Nähe der letztgenannten Chaussee. Von hier aus liegt die Bahn bis km 16,3 auf dem sogenannten Schasspekenweg, durchschneidet dann wertvolle Ackerländereien und erreicht bei km 16,95 den am Kreuzungspunkt mehrerer Wege gelegenen Bahnhof Schweinebrück, +12,00. Die Bahn liegt weiterhin neben dem Wege von Schweinebrück nach Neuenburg, wendet sich bis auf +6,00 fallend, nach S.O., überschreitet die Neuenburger Bäke auf gewölbter Brücke, schneidet im Orte Neuenburg nochmals die Bockhorn-Neuenburger Chaussee in Schienenhöhe und endigt nach einem schwachen Bogen um das Neuenburger Schloß herum bei km 19,00 auf dem auf +9,00 liegenden Bahnhof Neuenburg.

Von den Stationen dienen Langendamm, Rahling und Kranenkamp dem Personenverkehr, Rahling außerdem auch dem Wagenladungsverkehr, die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr versehen; Schweinebrück ist für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen nicht geöffnet. Kreuzungsgleise befinden sich in Borgstede, Rahling, Bockhorn, Zetel und Neuenburg. Bockhorn und Neuenburg sind mit Wasserstationen, Neuenburg auch mit einem Lokomotivschuppen ausgerüstet. Bockhorn ist Sitz einer Bahnmeisterei.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 2,37, Eiserne Brücke über die Nordender Leke mit 3,10 m Stützweite
  2. km 8,14, Eiserne Brücke über die Brunnener Bäke mit 8,46 m Stützweite
  3. km 12,31, Eiserne Brücke über die Woppenkamper Bäke mit 3,52 m Stützweite
  4. km 13,28, Eiserne Brücke über das Zeteler Tief mit 4,60 m Stützweite
  5. km 18,10, Gewölbte Brücke über die Neuenburger Bäke 3,00 m weit

Wichtigere Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 2,00, 4,15, 8,60, 10,10, 10,60, 11,10, 14,70, 14,90, 18,70.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau des durchgehenden Gleises besteht aus der Form 6, im übrigen zumeist aus den älteren Anordnungen A und B, die Gleisbettung aus Sand. Einige kürzere Streckenabschnitte haben Steinschlagbettung erhalten.

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1893: Varel – Varelerhafen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

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Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Varel-Varelerhafen dient nur dem Güterverkehr. Sie zweigt aus dem auf +6,50 N.N. liegenden Bahnhof Varel der Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven in südöstlicher Richtung ab, wendet sich dann, von dem Südostende des hochgelegenen Bahnhofs Varel auf die Höhe +2,36 des Flachlandes fallend, in großem Bogen nach Norden und biegt kurz vor Bahnhof Varelerhafen, km 1,60 (+2,60), nach N.O. ab, wo sie an der Kaje des Hafens endet. Dicht vor Varelerhafen wird die von Varel nach dem Hafen führende Straße in Schienenhöhe gekreuzt. Die Station Varelerhafen ist mit den für das Rangieren und das Entladen nötigen Gleisen und sonstigen Anlagen versehen.

An Kunstbauten ist dicht vor Varelerhafen ein 1,5 m weiter Durchlaß für Weidevieh und eine gewölbte Brücke von 4 m Weite über die Südender Leke vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht aus den älteren Anordnungen B und C; die Gleisbettung aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1893: Borgstede – Bramloge: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Borgstede-Bramloge zweigt aus dem auf +10,00 N.N. liegenden Bahnhof Borgstede der Bahn Varel-Neuenburg in westlicher Richtung ab und wendet sich, zunächst auf +11,50 steigend, dann bis auf +4,80 fallend und von da ab bis zu ihrem Endpunkte wieder auf +11,50 steigend, nach Süden. Sie durchschneidet das Tal der Nordender Leke und erreicht bei km 1,55 und km 2,85 die nur dem Personenverkehr dienenden Haltepunkte Mühlenteich und Buttersheide. Bei km 1,55 und 2,63 zweigen Anschlußgleise ab. Die Bahn schneidet hinter Buttersheide die Chaussee von Buttersheide nach Obenstrohe in Schienenhöhe, wendet sich in großem Bogen nach Osten und endet bei km 3,63 auf dem Bahnhof Bramloge, der mit den erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr sowie mit einem Kreuzungsgleise ausgerüstet ist, jedoch keine Einrichtungen für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen besitzt.Größere Überbrückungen von Wasserläufen und weitere Chausseeübergänge als der genannte sind nicht vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht aus der älteren Anordnung C; die Gleisbettung aus Sand.Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Borgstede-Bramloge zweigt aus dem auf +10,00 N.N. liegenden Bahnhof Borgstede der Bahn Varel-Neuenburg in westlicher Richtung ab und wendet sich, zunächst auf +11,50 steigend, dann bis auf +4,80 fallend und von da ab bis zu ihrem Endpunkte wieder auf +11,50 steigend, nach Süden. Sie durchschneidet das Tal der Nordender Leke und erreicht bei km 1,55 und km 2,85 die nur dem Personenverkehr dienenden Haltepunkte Mühlenteich und Buttersheide. Bei km 1,55 und 2,63 zweigen Anschlußgleise ab. Die Bahn schneidet hinter Buttersheide die Chaussee von Buttersheide nach Obenstrohe in Schienenhöhe, wendet sich in großem Bogen nach Osten und endet bei km 3,63 auf dem Bahnhof Bramloge, der mit den erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr sowie mit einem Kreuzungsgleise ausgerüstet ist, jedoch keine Einrichtungen für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen besitzt.Größere Überbrückungen von Wasserläufen und weitere Chausseeübergänge als der genannte sind nicht vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht aus der älteren Anordnung C; die Gleisbettung aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1888/1907: Essen – Lewinghausen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

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Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Essen-Lewinghausen (Landesgrenze) bildet die auf oldenburgischem Gebiet liegende Teilstrecke der Bahn von Essen nach Meppen. Sie beginnt am nördlichen Ende des auf +28,95 N.N. liegenden Bahnhofs Essen der Bahn Oldenburg-Osnabrück und wendet sich, die Chaussee Cloppenburg-Quakenbrück bei km 0,65 in Schienenhöhe schneidend, nach Westen, welche Richtung sie annähernd bis zur Landesgrenze hinter Lewinghausen beibehält. Die Bahn, welche auf ihrer ganzen Länge teils neben, teils in nur geringer Entfernung nördlich neben der Chaussee von Essen nach Herzlake läuft, durchschneidet, abwechselnd fallend und steigend, teils mit Nadelholz aufgeforstete, teils unkultivierte Flächen, fällt bis km 5,30 auf +25,70 und steigt dann bis km 5,90 auf 500 m langer Steigung 1:100 bis auf +30,70, den höchsten Punkt zwischen Essen und Bunnen. Dann fällt sie wieder, durchläuft den Bahnhof Bunnen, km 7,00, auf +27,70 und fällt hinter Bunnen weiter bis km 8,00 auf +25,20. Dann steigt sie bis km 9,90 auf +32,70, fällt von hier nach dem Löninger Mühlenbach auf +22,20, der in km 12,41 auf eiserner Brücke von 6,60 m Stützweite überschritten wird, und steigt dann auf Bahnhof Löningen, km 13,63, auf +24,70. Nach Überschreitung der Chaussee von Löningen nach Cloppenburg und Wachtum im Orte Löningen in Schienenhöhe und Durchschneidung der beim Orte Löningen gelegenen Ländereien legt sich die Bahn bei km 15,60 neben die Löningen-Herzlaker Chaussee, deren Lauf bis km 16,60 und später von km 20,80 is 21,42 verfolgt wird. Hinter Löningen zunächst auf + 28,80 steigend, dann auf + 25,50 fallend und von km 15,73 ab stetig steigend, erreicht die Bahn kurz vor dem Bahnhof Helmighausen, km 18,73, die Höhe +33,50 und fällt dann allmählich bis Bahnhof Lewinghausen, km 21,22, auf +18,90. Sie überschreitet bei km 21,42 die Landesgrenze und geht als Meppen-Haselünner Eisenbahn nach Meppen weiter.

Sämtliche Stationen dienen dem Personen- und Güterverkehr und sind mit den dazu erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen versehen. Kreuzungsgleise befinden sich in Bunnen, Löningen und Lewinghausen; Löningen ist mit Lokomotivschuppen und Wasserstation ausgerüstet.

Weitere Chausseeübergänge und Brücken als die genannten sind nicht vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Die Oberbauanordnung ist die Form 6e, die Gleisbettung besteht aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1888/1890: Jever – Carolinensiel – Harle: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

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Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige eingleisige Nebenbahn Jever-Carolinensiel-Harle verläßt den auf +3,55 N.N. liegenden Bahnhof Jever am nordwestlichen Ende, durchschneidet, eine N.N.W.-Richtung einschlagend, zuerst die zur Stadt Jever gehörenden Weiden- und Wiesenländereien, erreicht dann bei km 1,35 die Chaussee Jever-Carolinensiel, deren westliches Bankett sie von km 1,35 bis 3,30 und von km 4,10 bis 5,10 benutzt. Steigungen und Gefälle kommen zwischen Jever und Carolinensiel nur in sehr geringem Maße vor; der größte Unterschied beträgt kaum mehr als 2 m. Die Bahn fällt hinter Jever in die tiefer liegende Marsch hinab und behält dann annähernd dieselbe Höhe bei; nur auf dem Friedrich-Augusten-Grodendeich, kurz vor Carolinensiel, wird dieselbe Höhe wie auf Bahnhof Jever wieder erreicht. Die Bahn überschreitet in km 1,34 bei Jever das Mühlentief auf eiserner Brücke, kreuzt hinter dem auf +1,35 liegenden Bahnhof Wiefels, km 3,98, wo sie in die nördliche Richtung übergeht, die Chaussee Jever-Carolinensiel in Schienenhöhe, nimmt dann eine mehr N.N.O.-Richtung an, durchläuft bei km 6,22 den Haltepunkt Bussenhausen, überschreitet dicht vor Bahnhof Tettens, km 8,44 (+1,70), das Tettenser Tief und hinter Tettens die Kopperburger Leide auf eisernen Brücken und wendet sich kurz vor dem Bahnhof Hohenkirchen, km 11,10 (+1,30), nach N.N.W. und hinter Hohenkirchen nach N.W. Aus Bahnhof Hohenkirchen zweigt die Kleinbahn nach Schillig ab. Von km 13,10 bis 14,20 benutzt sie den sogenannten Siebethsdeich, kreuzt kurz vor Bahnhof Garms, km 14,10 (+2,00), nochmals das Tettenser Tief auf eiserner Brücke, wendet sich hinter dem Bahnhof wieder nach N.N.W. und benutzt dann, in die W.-Richtung übergehend, von km 15,60 bis 17,10, den Friedrich-Augusten-Grodendeich. Dann wendet sich die Bahn wieder nach N.N.W. und erreicht, hart an der Landesgrenze, „Goldene Linie“ genannt, entlang führend, stets auf oldenburgischem Gebiet bleibend, bei km 17,95 den Bahnhof Carolinensiel (+1,90). Von hier führt in nördlicher Richtung eine rd. 2 km lange, nur dem Badeverkehr im Sommer dienende Verbindungsbahn über den Schaudeich und den Außengroden nach Harle, wo sich der Anleger für den Schiffsverkehr nach Wangerooge und Spiekerog befindet. Der Seedeich wird auf bis zu 5 m hohem Damme mittels Steigungen von 1:50 in Kappenhöhe und der am Deich sich hinziehende Grodenweg mittels gewölbter, 4 m weiter Wegunterführung aus Eisenbeton überschritten.

Bei km 1,30 wird die Chaussee von Jever nach Wittmund und bei km 14,10 und 18,10 die Amtsverbandchaussee Jever-Carolinensiel in Schienenhöhe gekreuzt. Ferner befinden sich in km 5,20 und 8,40 Chausseeübergänge in Schienenhöhe.

Von den Stationen dient Bussenhausen nur dem Personenverkehr, Wiefels dem Personen- und Wagenladungsverkehr, während die übrigen mir den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr versehen sind. Kreuzungsgleise sind in Hohenkirchen und Carolinensiel vorhanden.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 1,34, Eiserne Brücke über das Mühlentief von 4,20 m Stützweite
  2. km 8,07, Eiserne Brücke über das Tettenser Tief von 6,55 m Stützweite
  3. km 9,37, Eiserne Brücke über die Kloppenburger Leide von 6,55 m Stützweite
  4. km 14,07, Eiserne Brücke über das Tettenser Tief von 4,56 m Stützweite

Bei km 18,85 am Seedeich ist eine Wegunterführung aus Eisenbeton vorhanden, 4,00 m weit.

Auf der Strecke Jever-Carolinensiel beträgt das größte Neigungsverhältnis 1:200 und der kleinste Krümmungshalbmesser rd. 375 m, auf der Strecke Carolinensiel-Harle 1:50 und rd. 400 m. Die Oberbauanordnung ist die Form 6e, die Gleisbettung besteht aus Sand und von km 1,50 bis 5,00 zum Teil aus Steinschlag.

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Jahresbericht 1915

1885: Ahlhorn – Falkenrott: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

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Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige eingleisige Nebenbahn Ahlhorn-Falkenrott verläßt den auf +47,65 N.N. liegenden Bahnhof Ahlhorn der Bahn Oldenburg-Osnabrück am Südende in südliche Richtung und läuft, zunächst auf +45,25 fallend und dann allmählich steigend, westlich neben der Chaussee Ahlhorn-Vechta entlang. Bei km 6,30 ist die Höhe von +58,10 erreicht; nach einem kurzen Fallen auf +54,10 folgt dann wieder ein Steigen, bis bei km 8,83 der höchste Punkt, +63,20, die Wasserscheide zwischen Weser und Ems, erreicht ist. Von da an fällt die Bahn stetig bis an ihren auf +33,30 liegenden Endpunkt auf Bahnhof Falkenrott. Bei km 9,40 biegt die Bahn mit scharfem Bogen nach S.O. ab und durchläuft bei km 10,10 beim Übergang der Chaussee von Cloppenburg nach Wildeshausen den Bahnhof Schneiderkrug (+58,10). Bei km 12,56 überschreitet sie die Chaussee Ahlhorn-Vechta, in die südliche Richtung übergehend, läuft bis km 12,90 an ihrer östlichen Seite, entfernt sich dann von ihr, schneidet sie hinter Bahnhof Langförden (+45,50), km 13,60, und bleibt von da ab in größerem Abstande von ihr. Vor Bahnhof Calveslage (+39,00), km 15,90, nimmt die Bahn die S.S.O.-Richtung an, die sie bis zu ihrem Endpunkte auf Bahnhof Falkenrott, km 19,46, (+33,45), beibehält, wo sie in die Bahn Delmenhorst-Hesepe einmündet. Die Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie, ausgenommen Calveslage, mit Kreuzungsgleisen versehen. Calveslage hat keine Einrichtungen für die Abfertigung von lebenden Tieren in Wagenladungen.

Größere Überbrückungen von Wasserläufen, Unter- und Überführungen und wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge außer den genannten bei km 10,10, 12,56 und 13,60 sind nicht vorhanden. Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:125, der kleinste Krümmungshalbmesser 340 m. Die Oberbauanordnung ist Form 6e. Die Gleisbettung besteht aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1876: Ihrhove – Neuschanz: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die eingleisige Hauptbahn Ihrhove-Neuschanz zweigt am Südende des auf +2,25 N.N. liegenden Bahnhofs Ihrhove der preußischen Bahn Rheine-Emden ab, wendet sich, auf +0,90 fallend, in scharfem Bogen nach W.N.W. und durchläuft bis kurz vor Bahnhof Weener eine gegen die Ems eingedeichte darg- und moorreiche Niederung. Sie überschreitet auf eisernen Brücken den Lüdewegschloot, Vehndeichschloot, Wallschloot und Zugschloot und steigt, einen Weg und eine Chaussee schienenfrei kreuzend, zur Überschreitung der Ems auf hohem Damm auf +5,95. Kurz vor der Emsbrücke liegt der Haltepunkt Hilkenborg, km 5,70. Die Ems wird auf eiserner Brücke von zusammen 319 m lichter Weite, bestehend aus 13 festen Überbauten und einer Drehbrücke mit zwei Durchfahrtöffnungen, überschritten. Danach senkt sich die Bahn auf hohem Damm, das Weener Tief auf eiserner Brücke mit zwei Öffnungen überschreitend, in die Emsniederung, die bei Bahnhof Weener (+2,40), km 7,98, durch einen Geestrücken unterbrochen wird. Kurz vor Weener wird die Bahn von einer Chaussee schienenfrei überschritten. Weiterhin wieder durch Niederungen gehend, überschreitet die Bahn das Groß-Soltburger Sieltief auf gewölbter Brücke und den etwa 200 m langen, 20 bis 25 m tiefen Kolk (vielleicht ein früherer Meeresarm), Püttenbollen genannt, mittels Damm, durchläuft bei km 11,21 den Haltepunkt Möhlenwarf (+2,55), und steigt vor Bahnhof Bunde, km 13,26, wieder auf die hohe Geest, +5,70. Hinter Bunde wendet sich die Bahn nach Westen, fällt auf +0,75, und gelangt durch den Charlottenpolder und nach Überschreitung des Wymeerer Tiefs auf eiserner Brücke bei km 17,46 in das Königreich der Niederlande, wo die Bahn nach Überschreitung des Mühlentiefs auf eiserner Brücke eine W.S.W.-Richtung annimmt und nach Überschreitung der Westwoldschen Aa mittels zweiarmiger eiserner Drehbrücke in dem auf +2,45 liegenden Bahnhof Neuschanz, km 18,34, der niederländischen Bahn Neuschanz-Groningen endet.

Von den Stationen dient Hilkenborg nur dem Personenverkehr, Möhlenwarf dem Personen- und dem Wagenladungsverkehr, währen Weener und Bunde sowie die Anschlußstationen Ihrhove und Neuschanz mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr sowie mit Kreuzungsgleisen versehen sind. In Weener findet5 sich eine Wasserstation; Weener ist Sitz einer Bahnmeisterei. Auf sämtlichen Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt. Es besteht eine Streckenfernsprechanlage, in die sämtliche Stationen und Wärterposten eingeschaltet sind.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 1,74, Eiserne Brücke über den Lüdewegschloot mit 3,28 m Stützweite
  2. km 3,07, Eiserne Brücke über den Vehndeichschloot mit 3,88 m Stützweite
  3. km 3,87, Eiserne Brücke über den Wallschloot mit 14,98 m Stützweite
  4. km 4,59, Eiserne Brücke über den Zugschloot mit 4,36 m Stützweite
  5. km 5,80, Eiserne Brücke über die Ems, und zwar:
    8 feste Überbauten von je 14,98 m Stützweite
    3 feste Überbauten von je 49,32 m Stützweite
    2 feste Überbauten von je 11,25 m Stützweite
    1 zweiarmige Drehbrücke von 21,40 m Stützweite
    und 25,00 m Stützweite
  6. km 7,06, Eiserne Brücke über das Weener Tief mit zwei Überbauten von je 10,50 m Stützweite
  7. km 9,44, Gewölbte Brücke über das Groß-Soltburger Sieltief mit 5,30 m Stützweite
  8. km 17,44, Eiserne Brücke über das Wymeerer Tief mit 10,40 m Stützweite
  9. km 17,54, Eiserne Brücke über das Mühlentief mit 5,07 m Stützweite
  10. km 18,02, Eiserne zweiarmige Drehbrücke über die Westerwoldsche Aa mit je 12,00 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 5,24, Wegunterführung bei Coldemüntje mit eisernem Überbau von 5,30 m Stützweite
  2. km 5,64, Chausseeunterführung bei Hilkenborg mit eisernem Überbau von 4,72 m Stützweite
  3. km 7,69, Chausseeüberführung bei Weener

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 6,57, 7,43, 7,78, 11,23, 13,67, 17,00, 18,14.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:175, der kleinste Krümmungshalbmesser 500 m. Die Oberbauanordnung der Hauptgleise der Stationen und des Streckengleises ist die Form 6e mit Breitstoßschwellen; die Gleisbettung besteht auf der freien Strecke und in den durchgehenden Bahnhofsgleisen aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1875/1876: Oldenburg – Osnabrück: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die bis km 5,27 – Verschiebebahnhof Oldenburg – und von km 97,9 (Achmer-Halen) -Halen zweigleisige, im übrigen eingleisige Hauptbahn Oldenburg-Osnabrück verläßt den auf +7,25 N.N. liegenden und mit schienenfrei zugänglichen Bahnsteigen versehenen Bahnhof Oldenburg am Ostende in südöstlicher Richtung, überschreitet gemeinschaftlich mit der Bahn Oldenburg-Bremen die Hunte auf zweigleisiger eiserner Drehbrücke und geht dann in eine nahezu südliche Richtung über, die bis Bahnhof Huntlosen eingehalten wird. Nach Überschreitung des Langen Weges und der Chaussee Oldenburg-Bremen in Schienenhöhe wird Bahnhof Osternburg (+4,25), km 2,38, erreicht, hinter dem südlich der sich noch bis km 7,00 erstreckende Verschiebebahnhof Oldenburg beginnt und eine die Bahn mittels massiver gewölbter Eisenbeton-Überführung schneidende Verbindung für Güterzüge vom Verschiebebahnhof nach der Strecke Oldenburg-Bremen abzweigt. An den Verschiebebahnhof Oldenburg schließt sich die Ladestelle Bümmerstede (km 6,70) an. Die Bahn durchquert, auf +9,65 ansteigend, das etwa 7 km breite Bümmersteder Moor, erreicht an der hohen, anfangs dünenreichen Geest bei km 10,62 den Bahnhof Sandkrug und durchschneidet die bewaldeten Osenberge und das Barneführer Holz, in dem bei km 14,25 ein Bahnsteig für den Sommerausflugsverkehr angelegt ist. Auf dieser Strecke werden mehrere Abzugsgräben der Wardenburger Be- und Entwässerungsgesellschaft gekreuzt. Am südlichen Ende des Barneführerholzes überschreitet die Bahn auf gewölbter Brücke mit zwei Öffnungen die Hunte und erreicht am linken Hunteufer, stetig steigend, bei km 17,97 den bereits auf +20,25 liegenden Bahnhof Huntlosen. Hinter Huntlosen steigt die Bahn weiter und wendet sich auf fast durchgehends 3 bis 5 m hohem Damm, der dreimal von Wegunterführungen durchquert wird, in S.S.W.-Richtung in 7625 m langer Geraden dem Bahnhof Großenkneten, km 23,39, zu, auf welchem die Steigung durch eine nur 630 m lange, auf +39,70 liegende Ebene unterbrochen wird. Hinter Großenkneten steigt die Bahn auf +45,12, läuft dann auf 2520 m eben weiter und erreicht auf Bahnhof Ahlhorn +47,65. Kurz vor Bahnhof Ahlhorn, km 28,88, wird die Chaussee Oldenburg-Vechta und auf dem Bahnhof selbst die Chaussee Cloppenburg-Wildeshausen in Schienenhöhe geschnitten. In Ahlhorn zweigt eine größere Anschlußgleisanlage und die Bahn nach Vechta ab.
Hinter Ahlhorn folgt eine 11,5 km lange Gerade. Die Bahn verfolgt die S.-W.-Richtung, fällt bis auf +42,25, überschreitet die Lethe auf gewölbter Brücke fast unmittelbar an ihrem Ursprunge bei km 31,6, wo win Nebengleis auf freier Strecke nach der Sanddrube an der Haler Höhe abzweigt, und steigt dann bis vor Bahnhof Höltinghausen, km 35,14, auf +51,25, der Wasserscheide zwischen Weser und Ems. Nun fällt sie, durch kurze, ebene Strecken unterbrochen, in das Tal der Soeste, welche auf gewölbter Brücke gekreuzt wird. Es folgt bei km 41,17 der Bahnhof Cloppenburg (+42,75), wo die Bahn nach Ocholt, die vollspurige Kleinbahn nach Vechta und die schmalspurige Kleinbahn nach der Landesgrenze bei Lindern abzweigen. Der Mittelbahnsteig in Cloppenburg ist durch einen Personentunnel schienenfrei zugänglich gemacht. Hinter dem Bahnhof Cloppenburg geht die Linie in eine S.S.O. Richtung über, schneidet die Chaussee nach Emstek und Sevelten in Schienenhöhe und erreicht, stets der Geländehöhe sich anschmiegend, bei km 45,35 den Bahnhof Nutteln (+44,50), bei km 49,11 den Bahnhof Hemmelte (+39,25) und dann, ständig fallend, bei km 54,62 die auf +28,95 liegende Ebene des Bahnhofs Essen, km 56,59, wo die Bahn nach Lewinghausen-Meppen abzweigt. Hinter Essen fällt die Bahn auf langem, mäßig hohem Damm in das wasserreiche Haasetal hinab, überschreitet die Haase und deren Abzweigungen auf zwei gewölbten und drei eisernen Brücken, wendet sich bei Bahnhof Brokstreek (+24,00), km 60,00, nach S.O. und biegt dann kurz vor der preußischen Landesgrenze, km 62,42, wo die kanalisierte kleine Mühlenhase auf eiserner Brücke überschritten wird, in die Südrichtung und in den auf preußischem Gebiete befindlichen, auf +24,95 liegenden Bahnhof Quakenbrück, km 62,72, ein, von welchem die preußische Linie nach Rheine und eine Kleinbahn nach lingen abzweigen. Die Mittelbahnsteige in Quakenbrück sind durch einen Personentunnel schienenfrei zugänglich.

Südlich Quakenbrück verfolgt die Bahn eine fast genau südliche Richtung und bleibt in ihrer ganzen Länge im Haasetal, dessen Steigungen sie sich im wesentlichen anschließt. Sie erreicht bei 67,61 den Bahnhof Badbergen (+27,45), bei km 71,17 den Haltepunkt Langen (+29,65), bei km 76,76 den Bahnhof Bersenbrück (+36,70), wo die vollspurige Kleinbahn nach Ankum abzweigt, bei km 82,28 den Bahnhof Alfhausen (+42,60), wo die Chaussee nach Neuenkirchen schienenfrei überschritten wird. Bei km 89,40 liegt der Bahnhof Hesepe (+45,20), wo die Bahn nach Delmenhorst abzweigt. Am Hang des Stapelberges und Heseper Berges, den westlichen Ausläufern des Wesergebirges, entlang steigt die Bahn nun bis Bahnhof Bramsche, km 92,63, auf +53,50, vor und hinter dem ein Weg schienenfrei gekreuzt wird; sie steigt dann bis zur Überbrückung des Rhein-Weserkanals in km 96,63 mittels eiserner Brücke von 67,20 m Stützweite und verfolgt fast genau den Verlauf der Haase, dreht sich mit ihr nach S.W. und dann nach S.O. und erreicht den Bahnhof Achmer, km 96,26, *55,70. Hinter der Brücke über den Rhein-Weser-Kanal fällt die Bahn auf +50,75; sie erreicht dann den Bahnhof Halen, km 102,10, *53,10, überschreitet die Düte und die Düteniederung auf drei eisernen Brücken und endet bei km 107,99 auf Bahnhof Osnabrück-Eversburg (+61,50), wo die Bahn nach dem Piesberg und eine schmalspurige Kleinbahn nach Rheine abzweigen, in der preußischen Bahn Löhne-Rheine, die sie, den Haltepunkt Osnabrück-Hasetor, km 111,70, und den Hauptbahnhof Osnabrück, km 113,12 berührend, bis Osnabrück Güterbahnhof, km 114,77, mitbenutzt.

Von den Stationen dienen Nutteln, Langen, Achmer und Osnabrück Hasetor dem Personenverkehr. Außerdem werden in Nutteln Stückgüter und Wagenladungen und in Achmer Wagenladungen abgefertigt. Bümmerstede ist Ladestelle. Die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Ausnahme von Osternburg mit Kreuzungsgleisen versehen. Kreuzungsgleise befinden sich außerdem zwischen Hemmelte und Essen und auf dem Haltepunkt Langen. Brookstreek ist für die Abfertigung von lebenden Tieren nicht geöffnet. Der Verschiebebahnhof Oldenburg hat keinen öffentlichen Verkehr. Der Verschiebebahnhof Oldenburg, Huntlosen, Ahlhorn, Cloppenburg, Essen, Quakenbrück und Bramsche sind mit Wasserstation, der Verschiebebahnhof Oldenburg, Cloppenburg, Quakenbrück und Bramsche auch mit Lokomotivschuppen, der Verschiebebahnhof Oldenburg, Cloppenburg, Quakenbrück und Bramsche mit Lokomotivdrehscheibe ausgerüstet. Ahlhorn, Cloppenburg, Essen, Bersenbrück und Bramsche sind Sitze von Bahnmeistereien. Auf sämtlichen Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 12,90, Eiserne Flutbrücke im Kampbruch mit 9,80 m Stützweite
  2. km 14,54, Gewölbte Brücke über die Hunte, 2 Öffnungen 8,50 m weit
  3. km 31,56 Gewölbte Brücke über die Lethe 1,50 m weit
  4. km 57,74, Gewölbte Brücke über die Lager Haase, 3 Öffnungen, je 8,50 m weit
  5. km 58,42, Gewölbte Kötterkuhlen Flutbrücke, 2 Öffnungen 5,00 m weit
  6. km 58,78, Eiserne Brücke über den Haasekanal mit 24,00 m Stützweite
  7. km 59,39, Eiserne Flutbrücke über die Haaseniederung mit 17,28 m Stützweite
  8. km 59,66, Eiserne Brücke über den Storkshagenbach mit 6,00 m Stützweite
  9. km 62,41, Eiserne Brücke über die kleine Mühlenhaase mit 11,52 m Stützweite
  10. km 65,40, Gewölbter Durchlaß der Artländer Melioration 3,50 m weit
  11. km 84,44, Gewölbte Brücke über den Mühlenbach 2,40 m weit
  12. km 86,29, Gewölbte Brücke über die Aue 5,10 m weit
  13. km 95,50, Gewölbte Brücke über den Bühnerbach 3,50 m weit
  14. km 96,63, Eiserne Brücke über den Rhein-Weserkanal 67,20 m Stützweite
  15. km 103,47, Eiserne Flutbrücke über die Düteniederung mit 5,80 m Stützweite
  16. km 103,64, Eiserne Brücke über die Düte mit 8,40 m Stützweite
  17. km 103,77 Eiserne Flutbrücke über die Düteniederung mit 5,80 m Stützweite
  18. km 107,10, Gewölbte Brücke über den Landwehrkanal 6,15 m weit
  19. km 2,0 der Verbindungsbahn Verschiebebahnhof-Drielake: Eisenbetonbrücke über den alten Kanal 5,00 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 3,52, Eisenbetonüberführung des Verbindungsgleises nach der Strecke Oldenburg-Bremen
  2. km 5,72, Eis. Fußwegüberführung auf dem Verschiebebahnhof Oldenburg
  3. km 20,38, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,22 m Stützweite
  4. km 21,17, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,22 m Stützweite
  5. km 21,85, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,22 m Stützweite
  6. km 41,13, Personentunnel auf Bahnhof Cloppenburg 3,50 m weit
  7. km 62,72, Personentunnel auf Bahnhof Quakenbrück 3,00 m weit
  8. km 82,52, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,40 m Stützweite
  9. km 91,87, Wegunterführung mit massivem Eisenbeton-Überbau von 7,00 m Weite
  10. km 92,70, Fußwegunterführung 2,00 m weit
  11. km 94,80, Wegunterführung 4,50 m weit
  12. km 95,48, Durchlaß mit Fußwegunterführung
  13. km 95,50 gewölbter Durchlaß 3,50 m weit
  14. km 96,10, Wegunterführung 4,50 m weit
  15. km 96,28, Wegunterführung 7,50 m weit
  16. km 96,96, Wegunterführung 4,50 m weit

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,23, 1,43, 2,39, 27,98, 28,82, 41,40, 57,26, 58,71, 62,52, 67,41, 76,14, 78,22, 89,62, 93,38, 96,27, 102,29, 107,70.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:200, der kleinste Krümmungshalbmesser 600 m. Die Oberbauanordnung der Hauptgleise der Stationen und der Streckengleise besteht aus den Formen 6e und Dh. Die Gleisbettung besteht auf der freien Strecke und in den durchgehenden Bahnhofsgleisen fast durchweg aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1873/1875/1904: Hude – Nordenham – Blexen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die eingleisige Bahn Hude-Blexen ist von Hude bis Nordenham als Hauptbahn und in der Fortsetzung bis Blexen als vollspurige Nebenbahn ausgebaut. Sie zweigt aus dem auf +12,00 N.N. liegenden Bahnhof Hude der Strecke Oldenburg-Bremen in Nordwestlicher Richtung ab, biegt alsbald auf hohem Damm, stetig fallend, nach N.N.O. um, durchläuft zunächst, auf etwa 2 km die stark abfallende Geest und tritt dann nach Überschreitung eines etwa 6 km breiten Moorstreifens in die eigentliche Marsch ein. Nach schienenfreier Kreuzung zweier Wege nördlich von Hude und Überschreitung der Berne auf eiserner Brücke erreicht sie bei km 4,31 den Bahnhof Neuenkoop (+1,50), schneidet hier die Chaussee Hude-Elsfleth in Schienenhöhe und läuft dann in einer 7370 m langen Geraden unter Beibehaltung der nahezu nördlichen Richtung weiter, sinkt hierbei auf +0,97, ihren tiefsten Punkt, überschreitet den Landgraben und das Mühlentief mittels eiserner Brücke, kreuzt die Chaussee Hude-Elsfleth nochmals in Schienenhöhe und hebt sich dann wieder beim Eintritt in die Marsch bei Bahnhof Berne, km 8,63, auf +1,75. Nach nochmaliger Kreuzung mit der Chaussee Hude-Elsfleth und Überschreitung des Logenburger Sietje und der Ollen auf eisernen Brücken wendet sich die Bahn nach N.N.W., überschreitet das Piependammer Sieltief auf eiserner Brücke und erreicht dann in starker Steigung, zuletzt 1:180, die zur Überschreitung der Hunte erforderlichen Höhe von +6,80. Nach schienenfreier Überschreitung eines Weges, km 12,77, geht die Bahn auf eiserner Brücke mit 2 festen Überbauten und einer Drehbrücke mit 2 Durchfahrtsöffnungen über die Hunte. Am linken Hunteufer fällt sie wieder und erreicht außendeichs, nicht hochwasserfrei, in starker Krümmung in die nord-nordöstliche und dann in die nördliche Richtung übergehend, bei km 14,76 den Bahnhof Elsfleth (+3,92). Zwischen der Huntebrücke und Elsfleth ist ein auch bei Hochwasser freier und zugänglicher Bahnsteig angelegt, der dem Personenverkehr bei Überschwemmungen des Bahnhofs Elsfleth dienen soll. In Elsfleth befinden sich Anlagen für den Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Flußschiffahrt, sowie eine Schwellentränkungsanstalt.

Hinter Elsfleth tritt die Bahn mittels eines Schaarts durch den Hauptweserdeich und bleibt nun bis kurz vor Bahnhof Nordenham binnendeichs. Sie wendet sich mit scharfem Bogen nach N.O., schneidet in Elsfleth mehrere Straßen und die Chaussee nach Brake in Schienenhöhe und nimmt dann eine nahezu nördliche Richtung an. Nach Überschreitung des Elsflether Sieltiefs auf eiserner Brücke bleibt sie, anfangs bis auf +0,93 fallend, bis kurz vor Brake auf einer durchschnittlichen Höhe von +1,50.

Hinter Bahnhof Hammelwarden (+1,40), km 19,83, überschreitet die Bahn den Moorriemer Kanal und das Käseburger Sieltief auf eisernen Brücken, erreicht bei km 22,80 den Haltepunkt Kirchhammelwarden (+1,52) und beginnt bei km 24,27 zu steigen, bis sie die Höhe von +3,45 des Bahnhofs Brake, km 25,53, erreicht hat. Hier mündet die Linie Oldenburg-Brake ein und führen Gleisverbindungen nach dem für den Seeschiffverkehr eingerichteten und mit Ent- und Beladevorrichtungen, Seegüterschuppen usw. ausgerüsteten Hafen und Pier an der Weser.

Die Bahn überschreitet in der Stadt Brake mehrere Straßen in Schienenhöhe, von denen eine (die Mitteldeichstraße) mit einer Unterführung und eine andere (die Neustadtstraße) mit einer Überführung für den Fußgängerverkehr versehen ist, sodann jenseits Brake das Braker Sieltief auf eiserner und das Klippkanner Sieltief auf gewölbter Brücke und geht dann, dem Laufe der Weser folgend, in etwa nördlicher Richtung weiter. Bis Nordenham sind die Höhenunterschiede nur gering; sie bleiben zwischen +1,80 und +3,00 und erst auf Bahnhof Nordenham steigt die Bahn auf +4,25. Die Bahn überschreitet das Golzwarder, Schmalenflether, Abser, Strohauser, Beckumer, Esenshammer und Abbehauser Sieltief, sowie zwischen Rodenkirchen und Kleinensiel den Stadländer-Butjadinger Zuwässerungskanal auf eisernen Brücken, schneidet die Chaussee nach Nordenham nördlich von Rodenkirchen zweimal in Schienenhöhe und berührt die Bahnhöfe Golzwarden (+2,70), km 28,44, Sürwürden (+2,50), km 31,52, Rodenkirchen (+2,35), km 33,90, wo die Eisenbahn nach Varel abzweigt und ein Bahnsteigtunnel nach dem Mittelbahnsteig, sowie eine Fußgängerüberführung am nördlichen Bahnhofsende vorhanden sind, Kleinensiel (+2,10), wo eine Fährverbindung über die Weser mit Dedesdorf besteht, km 38,86, und Großensiel (+2,60), km 41,88. Von Kleinensiel bis Nordenham läuft die Bahn unmittelbar neben dem Weserdeich. Jenseits Gropensiel beginnt der Bahnhof Nordenham, km 43,65, der nach der Durchschneidung des Hauptweserdeichs bei km 43,38 mittels eines zweigleisigen Schaartes zum Teil außendeichs liegt, aber durch Hochwasserschutzanlagen, die bei Hochfluten zu bedienen sind, gegen Überflutungen geschützt wird. Auf Bahnhof Nordenham zweigt die vollspurige Kleinbahn nach Eckwarderhörne ab und es führen Gleisverbindungen nach dem Fischereihafen und dem Pier an der Weser, wo sich auch ein Anleger für die Dampfer der Weserfähre befindet. In km 48,52 ist ein Fußweg über den Bahnhof Nordenham mittels zweier eiserner Brücken überführt. Im nördlichen Bahnhofsende beginnt in nördlicher Richtung die als Nebenbahn ausgebaute Fortsetzung der Linie nach Blexen. Sie durchschneidet, bis Kabelstraße auf +3,20 fallend, den Deich in der Biegung kurz vor dem Übergang über die Straße zum Kabelwerk mittels Deichschaarts, hinter dem der Haltepunkt Kabelstraße, km 44.50, liegt, fällt dann mit einer Neigung von 1:60 auf 72 m Länge auf +2,00, überschreitet das Flagbalger und Waddenser-Tettenser Sieltief auf eisernen Brücken und durchläuft in N.O.-Richtung die Haltepunkte Friedrich Augusthütte, km 46,28, und Werftstraße, km 47,43, immer in einer Entfernung von 700 bis 800 m vom Weserdeiche bleibend. Nördlich der Station Friedrich Augusthütte wird ein Fußweg für die Arbeiter der Hütte mittels hölzerner, der Hütte gehöriger Überführung über die Bahn geleitet. Bei den Stationen Friedrich Augusthütte und Werfstraße zweigen Anschlußgleise nach den industriellen Anlagen ab. In ihrem weiteren Verlaufe wendet sich die Bahn, hinter Bahnhof Einswarden (+2,40), km 48,73, in östlicher Richtung und allmählich auf +4,10 steigend, ihrem Endpunkte, Bahnhof Blexen, km 50,22, zu, vor dem der Weserdeich nochmals mittels Schaart durchschnitten wird. In der Weser befindet sich hier ein Anleger für den Schiffsverkehr der Weserfähre mit Geestemünde-Bremerhaven und Nordenham. Die Einrichtungen und Anlagen der Weserfähre Geestemünde-Nordenham-Blexen sind Eigentum der Weserschiffsgesellschaft, an der auch der oldenburgische Staat beteiligt ist.

Von den Stationen dienen Kirchhammelwarden, Kabelstraße, Friedrich Augusthütte und Werftstraße nur dem Personenverkehr; in Blexen können Tiersendungen nicht abgefertigt werden. Die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Kreuzungsgleisen versehen. Ein Kreuzungsgleis befindet sich auch in Kirchhammelwarden. Brake und Nordenham sind mit Lokomotivschuppen und Wasserstation, Brake, Nordenham und Blexen mit Lokomotivdrehscheibe ausgerüstet; Elsfleth, Brake und Nordenham sind Sitze von Bahnmeistereien. Auf den Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt. In Brake und Nordenham sind Bahnsteigüberdachungen vorhanden. Zwischen Hude und Blexen besteht eine Fernsprechleitung mit Anschluß der Bahnmeistereien und eine Streckenfernsprechanlage zwischen Hude und Großensiel.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 3,34, Eiserne Brücke über die Berne mit 7,00 m Stützweite
  2. km 5,30, Eiserne Brücke über den Landgraben mit 3,40 m Stützweite
  3. km 7,83, Eiserne Brücke über das Mühlentief mit 9,00 m Stützweite
  4. km 8,92, Eisenbetonbrücke über das Logenburger Sietje mit 6,50 m Stützweite
  5. km 9,22, Eiserne Brücke über die Ollen mit 37,00 m Stützweite
  6. km 10,47, Eiserne Brücke über das Piependammer Sieltief mit 13,00 m Stützweite
  7. km 13,10, Eiserne Brücke über die Hunte mit zwei festen Überbauten von 32,65 m Stützweite
    und 32,90 m Stützweite
    und einer Drehbrücke mit 2 Durchfahrtöffnungen von je 24,67 m Stützweite
  8. km 16,12, Eiserne Brücke über das Elsflether Sieltief mit 6,95 m Stützweite
  9. km 20,78, Eiserne Brücke über den Moorriemer Kanal mit 41,58 m Stützweite
  10. km 20,89, Eiserne Brücke über das Käseburger Sieltief mit 22,10 m Stützweite
  11. km 26,05, Eiserne Brücke über das Braker Sieltief mit 21,30 m Stützweite
  12. km 26,23, Gewölbte Brücke über das Klippkanner Sieltief 4,50 m weit
  13. km 28,91, Eisenbeton-Brücke über das Golzwarder Sieltief mit 3,60 m Stützweite
  14. km 30,25, Eiserne Brücke über das Schmalenflether Sieltief mit 8,40 m Stützweite
  15. km 33,41, Eisenbeton-Brücke über das Abser Sieltief mit 8,50 m Stützweite
  16. km 34,56, Eiserne Brücke über das Strohhauser Sieltief mit 12,20 m Stützweite
  17. km 36,63, Eiserne Brücke über das Beckumer Sieltief 8,56 m Stützweite
  18. km 36,92, Eiserne Brücke über den Stadländer-Butjadinger-Zuwässerungskanal mit 18,00 m Stützweite
  19. km 38,76, Eiserne Brücke über das Esenshammer Sieltief mit 6,10 m Stützweite
  20. km 41,73, Eiserne Brücke über das Abbehauser Sieltief mit 8,46 m Stützweite
  21. km 45,25, Eiserne Brücke über das Flagbalger Sieltief 6,60 m Stützweite
  22. km 46,17, Eiserne Brücke über das Waddenser-Tettenser Sieltief 6,60 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 0,82, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,10 m Stützweite
  2. km 1,13, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,30 m Stützweite
  3. km 12,77, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 4,80 m Stützweite
  4. km 25,36, Fußweg-Unterführung im Zuge der Mitteldeichstraße in Brake, 2,50 m weit
  5. km 25,52, Personentunnel auf Bahnhof Brake 2,50 m weit
  6. km 25,80, Fußwegüberführung im Zuge der Neustadtstraße
  7. km 33,88, Bahnsteigtunnel auf Bahnhof Rodenkirchen 3,50 m weit
  8. km 34,17, Eiserne Fußwegüberführung in Rodenkirchen
  9. km 46,90, Hölzerne Fußwegüberführung (den Metallwerken gehörend)
  10. km 28,52, Eiserne Fußwegüberführung in Nordenham

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 4,34, 8,95, 10,54, 14,91, 15,00, 15,10, 19,80, 22,78, 25,26, 25,81, 28,50, 31,53, 34,19, 39,15, 41,78.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt zwischen Hude und Nordenham 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser rd. 275m, und zwischen Nordenham und Blexen 1:60 und rd. 400m.

Die Oberbauanordnung der Bahnhofsgleise und des Streckengleises der Strecke Hude-Nordenham besteht aus den Formen De, Dh – von km 13,385 bis km 14,102 liegt eine Versuchsstrecke mit Titaneisenschienen der Form D – und Dh Br, auf der Strecke Nordenham-Blexen aus der Form 6e. Die Gleisbettung besteht auf der freien Strecke und den durchgehenden Bahnhofsgleisen größtenteils aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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