Strecken1915

Jahresbericht 1915

1893/1905: Ellenserdamm – Ocholt: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Ellenserdamm-Ocholt beginnt am Nordende des auf +1,85 N.N. liegenden Bahnhofs Ellenserdamm der Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven in südlicher Richtung und behält diese Richtung, die stellenweise durch geringe Krümmungen nur unwesentlich verändert wird, bis vor die Einmündung in den Bahnhof Ocholt bei; nur zwischen Eggeloge und Linswege ist die Richtung eine südöstliche. Die Bahn schneidet die Chaussee zum Ellendammersiel in Schienenhöhe, überschreitet das Zeteler und Steinhauser Tief auf eisernen Brücken und erreicht, sich stets der Geländehöhe anschmiegend, bei km 2,60 den Bahnhof Steinhausen (+3,65). Bei Woppenkamp, wo ein Nebengleis nach einer Sandgrube abzweigt, schneidet ein Gemeindeweg die hier im Einschnitt liegende Bahn schienenfrei auf eiserner Überführung. Bei km 3,68 und 4,45 zweigen Anschlußgleise ab. Vor und hinter Bahnhof Bockhorn, km 5,42 (+6,50), wo westlich die Bahn nach Neuenburg abzweigt und östlich die Bahn von Varel einmündet, werden die Chausseen Bockhorn-Zetel und Bockhorn-Neuenburg in Schienenhöhe geschnitten. Bei km 6,9 zweigt ein Anschlußgleis ab. Die Bahn durchschneidet nun den Krayenbruchbusch und erreicht, auf 8,00 steigend, den bei km 8,30 in etwa 5 m tiefem Einschnitt liegenden Bahnhof Grabstede, hinter welchen die Chaussee Bockhorn-Westerstede auf gewölbter Eisenbetonüberführung über die Bahn hinweggeführt ist. Bei km 8,8 zweigt ein Anschlußgleis ab. Die Bahn geht nun in 4,5 km langer gerader Linie, allmählich steigend, durch das Moor, erreicht bei km 11,4 die Höhe +13,50 und behält diese Höhe, nur durch geringe Gefälle und Steigungen unterbrochen, im wesentlichen bis Eggeloge bei; hinter Eggeloge senkt sie sich und bleibt bis Westerstede auf einer durchschnittlichen Höhe von +7,50. Vor Bahnhof Moorwinkelsdamm, km 13,61 (+10,70), schneidet die bahn die Chaussee Bockhorn-Westerstede in Schienenhöhe, läuft eine Zeit lang westlich neben der Chaussee her, schneidet vor Bahnhof Eggeloge, km 16,34 (+10,70), die Chaussee von Halsbek nach Eggelogerfeld und hinter Bahnhof Linswege, km 19,45 (+9,50), nochmals die Chaussee Bockhorn-Westerstede sowie bei km 21,4 die Chaussee nach Hüllstede in Schienenhöhe. Bei km 22,57 folgt Bahnhof Westerstede (+5,70). Zwischen Westerstede und Ocholt liegen nur geringe Steigungen und Gefälle; die Höhen bleiben zwischen +7,5 und +5,0. Die Bahn kreuzt hinter Westerstede die Chaussee Westerstede-Zwischenahn in Schienenhöhe, überschreitet die Süderbäke auf gewölbter Brücke, kreuzt bei Bahnhof Südholt, km 26,80 (+6,00), die Chaussee Mansie-Torsholt in Schienenhöhe und mündet bei km 29,89, mit scharfem Bogen in die westliche Richtung übergehend, in den auf +5,00 liegenden Bahnhof Ocholt der Bahn Oldenburg-Leer ein.

Von den Stationen dienen die mit Ladegleis, Ladestraße und Bahnsteig versehenen Bahnhöfe Moorwinkelsdamm (ohne Stationsgebäude) und Südholt dem Personen- und Wagenladungsverkehr, Südholt außerdem noch dem Stückgutverkehr; die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Kreuzungsgleisen ausgerüstet. In Westerstede sind Wasserstation und Lokomotivschuppen, auf Bahnhof Ellenserdamm ein Lokomotivschuppen und eine Lokomotivdrehscheibe vorhanden; Bockhorn hat eine Wasserstation.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 0,36, Eiserne Brücke über das Zeteler Tief mit 11,88 m Stützweite
  2. km 1,35, Eiserne Brücke über das Steinhauser Tief mit 6,25 m Stützweite
  3. km 15,57, Gewölbter Durchlaß 3,00 m weit
  4. km 18,37, Gewölbter Durchlaß 3,00 m weit
  5. km 23,18, Eisenbeton-Brücke über die Süderbäke 4,25 m weit

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 3,61, Eiserne Wegüberführung
  2. km 8,09, Hölzerne Feldgleisüberführung auf Bahnhof Grabstede
  3. km 8,46, Chausseeüberführung in Eisenbeton

Wichtigere Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 0,18, 1,50, 5,37, 5,80, 13,30, 19,72, 21,40, 22,83, 26,80.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:150, der kleinste Krümmungshalbmesser 280 m. Der Oberbau besteht in der Krümmung vor Bahnhof Ocholt aus der Form De 1915, im übrigen teils aus der Form 6, teils aus den älteren Anordnungen A und B; die Gleisbettung des Oberbaus der Form De aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1894: Ellenserdamm – Ellenserdammersiel: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige 1,4 km lange Nebenbahn Ellenserdamm-Ellenserdammersiel dient nur dem Güterverkehr. Sie zweigt aus dem Nordende des auf +1,85 N.N. liegenden Bahnhofs Ellenserdamm der Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven ab, wendet sich nach S.O., beginnt bei km 0,34 zu steigen, überschreitet bei km 0,49 das Ellenserdammer Sieltief auf eiserner Brücke von 24,44 m Stützweite, erreicht bei km 0,68 den Höchstpunkt, +3,54, und fällt dann, in die östliche Richtung übergehend, auf +2,54, welche Höhe bis zum Endpunkte beibehalten wird. Bei km 0,7 kreuzt sie die Grodenchaussee in Schienenhöhe und durchschneidet mit einem 4,25 m weiten Schaart den Deich des Jadebusens. In Ellenserdammersiel befinden sich längs der Kaje die für den Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Schiff nötigen Gleis- und sonstigen Anlagen.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:133, der kleinste Krümmungshalbmesser 200 m. Der Oberbau besteht aus der älteren Form B; die Gleisbettung aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1896: Oldenburg – Brake: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige eingleisige Nebenbahn Oldenburg-Brake verläßt den auf +7,25 liegenden und mit schienenfrei zugänglichen Bahnsteigen versehenen Bahnhof Oldenburg am nordöstlichen Ende, durchquert die Donnerschweer Huntewiesen und geht dabei mit scharfer Krümmung in die nördliche Richtung über. Bei km 2,10 beginnt eine lange, nur durch einzelne ebene Strecken unterbrochene Steigung. Vor Bahnhof Ohmstede (+10,40), km 3,71, wird die Chaussee nach Loyerende in Schienenhöhe gekreuzt, hinter dem Bahnhof geht die Chaussee nach Elsfleth mittels Überführung über die Bahn hinweg. Nördlich von Ohmstede steigt die Bahn durch das wellige Geestgelände, teils in tiefem Einschnitt, teils auf hohem Damme weiter. Bei km 4,05, 9,87 und 11,40 werden Wege schienenfrei überführt, bei km 5,5 und 6,9 unterführt. Bei km 6,42 wird der Bahnhof Etzhorn, +14,50, und bei km 8,24 der Haltepunkt Ipwege, +18,00, der höchste Punkt der Bahn erreicht. Zwischen Etzhorn und Ipwege wird ein Weg in km 7,7 schienenfrei unterführt. Nun folgt eine 1,4 km lange ebene Strecke und dann fällt die Bahn, bei km 10,35 den auf +15,50 im Einschnitt liegenden Bahnhof Loy durchlaufend, zunächst in tiefem Einschnitt, dann auf hohem Damm, mit 2,9 km langer Abfahrtsrampe in das Loyer Moor hinab, wobei die seitherige nördliche Richtung in die nordöstliche geändert wird, bis sie bei km 15,0 die Höhe +0,50 erreicht. Im weiteren Verlauf kreuzt die Bahn die Chaussee nach Salzendeich, die Staatschaussee Oldenburg-Brake und die Chaussee nach Neuenbrock in Schienenhöhe, durchläuft bei km 16,15 den Bahnhof Großenmeer, +0,84, und kreuzt hinter Großenmeer nochmals die Staatschaussee Oldenburg-Brake in Schienenhöhe. Bis Brake kommen dann nur noch geringe Steigungen und Gefälle vor, die zwischen +0,2 und +4,65 schwanken. Hinter Großenmeer geht die Bahn auf 7 km durch meistens unkultiviertes Hochmoor; sie überschreitet das Großenmeerer Sieltief auf eiserner Brücke, wendet sich, nachdem bei km 17,9 die Chaussee nach Rastede in Schienenhöhe gekreuzt ist, nach N.N.O., überschreitet den Barghorner Zuggraben auf eiserner und, nun ansteigend, den Moorkanal auf Eisenbeton-Brücke und erreicht nach Überschreitung des Rüdersweges auf eiserner Brücke bei km 21,13 mitten im Hochmoor den auf +4,65 liegenden Bahnhof Oldenbrok. Weiterhin wendet sich die Bahn, nun fallend, wieder nach N.O. Bei km 22,51 zweigt ein Anschlußgleis ab. Die Bahn schneidet in Schienenhöhe die Chaussee Petershörne-Colmar, hinter der bei km 24,46 der Bahnhof Strückhausen, +0,20, folgt, und führt von hier ab bis Brake durch Marschweiden und wendet sich mehr nach Osten. Bei km 27,01 folgt Bahnhof Ovelgönne, +1,10, hinter dem das Popkenhöger Sieltief auf eiserner Brücke überschritten wird und sich die Bahn nach S.O. umwendet. Sie schneidet nochmals die Staatschaussee Oldenburg-Brake in Schienenhöhe, wendet sich dann nach Osten und schließlich vor der Einmündung in den auf +3,45 liegenden Bahnhof Brake der Bahn Hude-Blexen nach Norden, wo sie bei km 31,38 endet. Vor Brake wird die Rönnel auf eiserner Brücke überschritten.

Von den Stationen dient Ipwege nur dem Personenverkehr, während die übrigen mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Kreuzungsgleisen versehen sind. Großenmeer ist Sitz einer Bahnmeisterei.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 1,10, Gewölbter Durchlaß von 4,00 m Weite
  2. km 12,60, Gewölbter Durchlaß von 2,75 m Weite
  3. km 16,42, Eiserne Brücke über das Großenmeerer Sieltief mit 8,60 m Stützweite
  4. km 18,27, Eiserne Brücke über den Barghorner Zuggraben mit 8,28 m Stützweite
  5. km 21,00, Eisenbetonbrücke über den Moorkanal 6,60 m weit
  6. km 21,05, Eiserne Brücke über den Rüdersweg 7,52 m weit
  7. km 27,17, Eiserne Brücke über das Popkenhöger Sieltief mit 6,80 m Stützweite
  8. km 30,82, Eiserne Brücke über die Rönnel mit 10,02 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 3,87, Chausseeüberführung
  2. km 4,05, Wegüberführung
  3. km 5,50, Wegunterführung, gewölbt 4,80 m weit
  4. km 6,90, Wegunterführung, gewölbt 4,00 m weit
  5. km 7,70, Wegunterführung, Eisenbeton 5,00 m weit
  6. km 9,87, Wegüberführung
  7. km 11,40, Wegüberführung
  8. km 27,17, Straßenbrücke über das Popkenhöger Sieltief mit 5,32 m Stützweite

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 3,5, 14,8, 15,7, 15,84, 16,57, 17,9, 24,1, 27,1, 29,3.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:200, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht au der Form 6e, die Gleisbettung aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1898/1900: Delmenhorst – Hesepe: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Delmenhorst-Hesepe zweigt aus dem auf +8,75 N.N. liegenden Bahnhof Delmenhorst der Bahn Oldenburg-Bremen in westlicher Richtung ab, bleibt bis zur Überschreitung der Welse auf eiserner Brücke südlich neben der Oldenburg-Bremer Bahn und wendet sich, ständig steigend, hinter dem am Tiergarten bei km 2,56 angelegten Bahnhof Dwoberg, +12,40, nach W.S.W. Bei km 1,40 zweigt ein Anschlußgleis ab. Nach nochmaliger Überschreitung der Welse auf gewölbter Brücke und schienenfreier Kreuzung der Chaussee Oldenburg-Bremen erreicht die Bahn bei km 6,46 nach 3,6 km langer, starker, zum Teil in tiefem Einschnitt liegender Steigung den auf +32,35 liegenden Bahnhof Ganderkesee. Hinter Ganderkesee wendet sich die Bahn nach S.W., erreicht die Höhe 37,00, durchschneidet den Staatsforst Bürsteler Fuhren am westlichen Rande und fällt kurz vor Bahnhof Immer, km 9,91, auf +35,50. Hinter Immer folgt ein weiteres Fallen bis auf +32,50. Die Bahn nähert sich dem Forstorte Stühe und erreicht, wieder steigend, bei km 16,39 den Bahnhof Brettorf, +42,00. Nun nimmt sie eine S.S.W.-Richtung an, fällt bis auf +38,00, erreicht auf dem etwa 3 km vom Orte entfernten Bahnhof Dötlingen, km 19,97, wieder die Höhe von +42,50, schneidet kurz hinter Dötlingen einen Weg schienenfrei und fällt dann, sich nach S.S.O. wendend, zunächst in tiefem Einschnitt und dann nach Kreuzung der Chaussee Oldenburg-Wildeshausen in Schienenhöhe auf bis zu 8 m hohem Damm in das Tal der Hunte, in welchem sie eine fast südliche Richtung annimmt. Die Hunte wird auf gewölbter Brücke mit 2 Öffnungen überschritten, nachdem kurz vorher ein Weg und der Mühlenbach zusammen mit einem Wege mit massiven Bauwerken gekreuzt worden sind. Von der Huntebrücke bis zum Bahnhof Wildeshausen, km 24,52, bleibt die Bahn auf +26,05. In Wildeshausen zweigt eine größere Anschlußgleisanlage ab. Hinter Wildeshausen steigt sie, zunächst die Chausseen Wildeshausen-Ahlhorn und Wildeshausen-Visbeck in Schienenhöhe kreuzend und dann in S.S.W.-Richtung in einem 1,8 km langen tiefen Einschnitt den Wildeshauser Esch durchquerend, vor Bahnhof Düngstrup, km 29,23, auf +49,40. Nun folgt ein kurzes Fallen und Steigen und nach schienenfreier Kreuzung eines Weges und der Chaussee Visbeck-Kleinenkneten wird bei km 31,77 der Bahnhof Rechterfeld, +50,00, erreicht, wo sich die Bahn nach Süden wendet. Die südliche Richtung wird bis Bahnhof Goldenstedt, km 35,91, beibehalten, der ebenfalls auf +50,00 und etwa 3 km vom Orte entfernt liegt. Hinter Goldenstedt überschreitet die Bahn die Chaussee Visbeck-Goldenstedt in Schienenhöhe, wendet sich nach S.S.W. und durchschneidet, allmählich fallend, auf etwa 3 km Länge die unkultivierten Gründe der Goldenstedter Heide, schneidet die südsüdöstliche Ecke des Staatsforstes Herrenholz, nimmt dann eine mehr W.S.W.-Richtung an und erreicht bei km 41,12 den Bahnhof Lutten, +42,50; dann folgt nach Überschneidung zweier Chausseen in Schienenhöhe bei km 43,57 Bahnhof Holzhausen, +40,60, und nach Kreuzung der Chausseen Ahlhorn-Vechta und Essen-Vechta in Schienenhöhe bei km 47,29 der Bahnhof Falkenrott, +33,45, in den die Bahn in südlicher Richtung einläuft. Hier mündet die Bahn von Ahlhorn ein. Die Bahn überschreitet nun den Citadellgraben auf gewölbter Brücke und erreicht bei km 48,13 den Bahnhof Vechta, +32,80, wo die vollspurige Kleinbahn nach Cloppenburg abzweigt. Hinter dem Bahnhof überschreitet sie den Moorbach auf gewölbter Brücke, wendet sich nach S.S.W. und erreicht in nahezu gerader Linie und mit nur geringen Steigungen und Gefällen, bei km 49,83 den Bahnhof Hagen und bei km 52,83 den Bahnhof Krimpenfort durchlaufend, bei km 55,91 den auf +34,75 liegenden Bahnhof Lohne, wo die vollspurige Kleinbahn nach Dinklage abzweigt. Vor und hinter Lohne befinden sich Chausseeübergänge in Schienenhöhe.

Die Bahn verläßt den Bahnhof Lohne in nahezu südlicher Richtung und erreicht in fast gerader Linie und mit nur geringen Steigungen und Gefällen, bei km 61,19 den Bahnhof Mühlen, +33,95, durchlaufend und dann stark ansteigend, bei km km 64,29 den auf +45,50 liegenden, etwa 1 1/2 km vom Orte entfernten Bahnhof Steinfeld. Dahinter schneidet die Bahn die Chaussee von Steinfeld nach Holdorf, geht dann in scharfer Krümmung in die W.S.W.-Richtung über, und erreicht auf +46,90 steigend, bei km 68,67 den etwa 1 1/2 km vom Orte entfernten Bahnhof Holdorf, wo die Bahn nach Damme abzweigt. Unmittelbar hinter Holdorf schneidet die Bahn die Chaussee von Holdorf nach Damme in Schienenhöhe, wendet sich dann nach S.W. und erreicht, zunächst auf +49,35 steigend und dann auf +46,60 fallend, bei km 73,85 den Bahnhof Nellinghof. Sie nimmt dann eine S.S.W.-Richtung an, schneidet die Chaussee von Holdorf nach Neuenkirchen in Schienenhöhe, führt danach anfangs in gleicher Richtung weiter, geht dann in die südwestliche Richtung über, kreuzt die Chausseen nach Bersenbrück und Alfhausen in Schienenhöhe und erreicht, auf +40,60 fallend, bei km 78,23 den Bahnhof Neuenkirchen, der reichlich 1/2 km südwestlich vom Orte angelegt ist. Hinter Neuenkirchen tritt die Bahn bei km 78,63 in das preußische Gebiet, durchquert das Haasetal, die Haase und ihre Zuflüsse auf 5 eisernen Brücken überschreitend, und erreicht bei km 82,43 den Bahnhof Rieste, +39,00, vor dem die Chaussee Neuenkirchen-Bramsche in Schienenhöhe gekreuzt wird. Hinter Rieste wendet sich die Bahn nach S.S.W und endet, zuerst nahezu eben fortlaufend und dann allmählich auf +45,20 ansteigend und in die südliche Richtung übergehend, bei km 88,44 in dem Bahnhof Hesepe der Bahn Oldenburg-Osnabrück.

Von den Stationen dient Hagen nur dem Personenverkehr und dem Güterverkehr in Wagenladungen, Dwoberg und Krimpenfort besitzen keine Einrichtungen für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen, in Vechta werden Tiersendungen überhaupt nicht abgefertigt; im übrigen dienen die Stationen dem Personen- und Güterverkehr und sind mit den dazu erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen versehen. Ferner sind sämtliche Stationen mit Ausnahme von Holzhausen, Hagen und Krimpenfort mit Kreuzungsgleisen von 100 bis 600 m Nutzlänge versehen. Lokomotivschuppen und Wasserstationen befinden sich in Wildeshausen, Vechta und Holdorf, eine Wasserstation in Lohne und eine Lokomotivdrehscheibe in Falkenrott. Wildeshausen, Vechta und Holdorf sind Sitze von Bahnmeistereien.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 0,97, Eisenbetonbrücke über die Welse mit 6,00 m Weite
  2. km 3,06, Gewölbte Brücke über die Welse 5,00 m weit
  3. km 23,83, Gewölbte Brücke über die Hunte mit 2 Öffnungen von je 10,20 m Weite
  4. km 30,50, Gewölbter Durchlaß 3,00 m weit
  5. km 39,40, Gewölbter Durchlaß 4,00 m weit
  6. km 47,82, Gewölbte Brücke über den Citadellgraben 4,00 m weit
  7. km 48,45, Gewölbte Brücke über den Moorgraben 5,00 m weit
  8. km 59,06, Durchlaß mit eisernem Überbau von 2,45 m Stützweite
  9. km 59,57, Durchlaß mit eisernem Überbau von 2,45 m Stützweite
  10. km 60,50, Durchlaß mit eisernem Überbau von 2,95 m Stützweite
  11. km 62,21, Durchlaß mit eisernem Überbau von 2,65 m Stützweite
  12. km 69,15, Gewölbter Durchlaß 4,00 m weit
  13. km 79,11, Eiserne Brücke über die Bördener Aue mit 10,60 m Stützweite
  14. km 79,56, Eiserne Brücke über den Nonnenbach mit 10,60 m Stützweite
  15. km 80,78, Eiserne Brücke über die hohe Haase mit 10,60 m Stützweite
  16. km 81,70, Eiserne Brücke über die alte Haase mit 6,60 m Stützweite
  17. km 82,15, Eiserne Brücke über die Tiefe Haase mit 26,00 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 4,40, Gewölbte Chausseeüberführung in Eisenbeton
  2. km 21,30, Wegüberführung in Eisenbeton
  3. km 23,40, Gewölbte Wegunterführung 3,5 m weit
  4. km 24,25, Gewölbte Wegunterführung 3,5 m weit
  5. km 29,81, Wegunterführung mit eisernem Überbau 4,44 m Stützweite
  6. km 31,20, Wegunterführung mit eisernem Überbau 6,75 m Stützweite
  7. km 81,42, Seitenwegbrücke in Eisenbeton 4,00 m weit

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,64, 5,71, 22,40, 24,87, 25,31, 36,06, 41,20, 46,02, 47,25, 55,55, 55,99, 64,37, 68,94, 74,88, 77,78, 78,08, 82,37.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 500 m.

Die Oberbauanordnung ist auf freier Strecke und in den durchgehenden und Kreuzungsgleisen der Bahnhöfe Form 6b, im übrigen teils Form 6, teils die alte Form B; die Gleisbettung besteht mit Ausnahme einiger zumeist in Einschnitten belegener Streckenabschnitte, die Steinschlagbettung erhalten haben, aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1900: Holdorf – Damme: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Holdorf-Damme verläßt den auf +47,05 N.N. liegenden Bahnhof Holdorf der Bahn Delmenhorst-Hesepe am südwestlichen Ende, wendet sich in großem Bogen nach S.S.O. und steigt, dicht neben der Chaussee von Holdorf nach Damme herlaufend, zu dem auf +63,40 liegenden Bahnhof Handorf, km 1,97, an, wo ein Nebengleis nach einer Sand- und Kiesgrube abzweigt. Vor Handorf verläßt die Bahn die Chaussee, bleibt aber bis Damme in nur geringer Entfernung von ihr. Die Bahn steigt hinter Handorf weiter und erreicht zuletzt mit einer Steigung 1:60 bei km 5,10 ihren Höchstpunkt, +96,55, von dem sie, in eine fast südliche Richtung übergehend, anfangs mit einer 1,5 km langen Neigung von 1:60 nach ihrem Endpunkte, dem auf +68,05 liegenden Bahnhof Damme, km 7,29, hinabfällt. Kurz vor Damme wird die Bahn in km 7,08 von einem Wege mittels gewölbter Eisenbeton-Überführung gekreuzt. In Damme schließt die Bahn an die Wittlager Kreisbahn an. Die mit einem Stumpfgleise versehene Station Handorf dient dem Personen- und Wagenladungsverkehr; Bahnhof Damme ist mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den gesamten Personen- und Güterverkehr, sowie mit Lokomotivschuppen und Wasserstation ausgerüstet.

Größere Überbrückungen von Wasserläufen und wichtigere Übergänge in Schienenhöhe sind nicht vorhanden. Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:60, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht aus der älteren Form B, die Gleisbettung aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1906/1908: Cloppenburg – Ocholt: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Cloppenburg-Ocholt zweigt in nördlicher Richtung aus dem auf +42,72 N.N. liegenden Bahnhof Cloppenburg an der Bahn Oldenburg-Osnabrück ab und wendet sich alsbald nach N.N.W. Sie senkt sich auf +40,00, steigt dann, die Soeste auf gewölbter Brücke überschreitend und die Chaussee Cloppenburg-Wildeshausen in Schienenhöhe kreuzend, bis auf 45,60 und fällt hierauf, nur durch vereinzelte geringe Steigungen unterbrochen, ständig bis Friesoythe. Bei km 6,22 liegt die mit einem Nebengleis versehene Holzverladestelle Varrelbusch (+42,30). Die Bahn erreicht, in fast gerader Linie zum Teil durch Moorländereien fortlaufend, bei km 12,51 den Bahnhof Garrel (+20,00), wendet sich hier nach N.W. und läuft dann geradelinig weiter bis zum Bahnhof Bösel, km 19,91 (+17,00), hinter dem die Linie eine nordwestliche Richtung annimmt. Bei km 21,53 zweigt ein Anschlußgleis ab. Vor Bahnhof Friesoythe, km 26,33 (+8,80), kreuzt die Bahn die Chaussee Zwischenahn-Friesoythe in Schienenhöhe und wendet sich nach W. Am Friesoyther Kanal bei Friesoythe befindet sich eine Umschlagstelle für den Verkehr zwischen Schiff und Eisenbahn.

Hinter Friesoythe läuft die Bahn in nahezu westlicher Richtung weiter und behält diese Richtung bis Sedelsberg bei. Sie überschreitet die Soeste nochmals auf gewölbter Brücke und den Friesoyther Kanal auf eiserner Klappbrücke und erreicht, allmählich bis auf +5,80 fallend, bei km 34,43 den Bahnhof Sedelsberg, wo die Chaussee von Strücklingen nach Neuscharrel in Schienenhöhe gekreuzt wird. Bei km 34,71 und 35,19 zweigen Anschlußgleise ab. Die Bahn wendet sich nach N.N.W. und erreicht dann, sich dem allmählich fallenden Gelände anschmiegend, bei km 38,86 den Bahnhof Scharrel (+4,70). Hinter Scharrel überschreitet sie die Sagter Ems auf eiserner Brücke und kreuzt die Chaussee Strücklingen-Neuscharrel nochmals in Schienenhöhe. Bei km 39,30 zweigt ein Anschlußgleis ab. Die Bahn erreicht bei km 42,38 den Bahnhof Ramsloh (+4,05), kreuzt hinter ihm nochmals die Sagter Ems auf eiserner Brücke und erreicht bei km 45,97 den Bahnhof Strücklingen (+2,50), wo an der Sagter Ems Einrichtungen für den Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Schiff angelegt sind. Die Bahn wendet sich nun nach N.O., überschreitet hinter dem Bahnhof Elisabethfehn, km 49,16 (+5,00), wo ein Torfhafen mit Torfschuppen und Gleisanlagen für den Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Schiff angelegt sind, den Hunte-Ems-Kanal auf eiserner Klappbrücke und vor Bahnhof Barßel, km 52,29 (+2,50), die die Niederung und die Soeste auf gewölbter Flut- und eiserner Strombrücke, sowie in Schienenhöhe die Chaussee von Barßel nach Harkebrügge. Auch in Barßel sind an der Soeste Einrichtungen für den Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Schiff vorhanden. Bei km 55,29, 60,39 und 60,58 zweigen Anschlußgleise ab. Die Bahn wendet sich nach O.N.O., kreuzt mit eisernen Brücken den Abzugsgraben bei Carolinenhof und das Godensholter Tief, schneidet die von Godensholt nach Apen führende Straße in Schienenhöhe, geht hier in die nordöstliche Richtung über, überschreitet die Ollen-Bäke auf eiserner Brücke und endigt bei km 62,53 auf +5,00 in ostlicher Richtung im Bahnhof Ocholt der Bahn von Oldenburg nach Leer.

Varrelbusch ist Ladestelle. Sämtliche Stationen sind mit den erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie, ausschließlich Ramsloh, mit Kreuzungsgleisen versehen. Feste Verladerampen sind in Sedelsberg, Ramsloh und Elisabethfehn nicht vorhanden. In Friesoythe befindet sich ein Lokomotivschuppen und eine Wasserstation, in Elisabethfehn eine Wasserstation. Friesoythe ist Sitz einer Bahnmeisterei.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 1,56, Gewölbte Brücke über die Soeste 3,00 m weit
  2. km 13,32, 17,41 und 22,59 Gewölbte Durchlässe von 2,50 m Weite
  3. km 25,94, Gewölbte Brücke über die Soeste 6,60 m weit
  4. km 28,95, Gewölbter Duchlaß 3,00 m weit
  5. km 28,97, Eiserne Klappbrücke über den Friesoyther Kanal 8,25 m Stützweite
  6. km 39,52, Eiserne Brücke über die Sagter Ems mit 15,90 m Stützweite
  7. km 42,65, Eiserne Brücke über die Sagter Ems mit 16,90 m Stützweite
  8. km 49,16, Eiserne Klappbrücke über den Hunte-Ems-Kanal mit 8,25 m Stützweite
  9. km 51,94, Gewölbte Flutbrücke mit zwei Öffnungen von je 5,65 m Weite
  10. km 52,01, Eiserne Brücke über die Soeste bei Barßel mit 21,00 m Stützweite
  11. km 54,48, Eiserne Brücke über den Abzugsgraben bei Carolinenhof mit 6,60 m Stützweite
  12. km 56,41, Eiserne Brücke über das Godensholter Tief mit 16,90 m Stützweite
  13. km 61,21, Eiserne Brücke über die Ollen-Bäke mit 7,60 m Stützweite

Über- und Unterführungen sind nicht vorhanden.

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,93, 26,07, 26,50, 34,30, 38,38, 41,02, 52,57, 57,75.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 230 m. Der Oberbau besteht teils aus den älteren Anordnungen A uns B, teils aus der Form 6e. Die Gleisbettung besteht aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1913: Varel – Rodenkirchen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Varel-Rodenkirchen verläßt den auf +6,50 N.N. liegenden Bahnhof Varel der Hauptbahn Oldenburg-Wilhelmshaven in südöstlicher Richtung auf waagerechter Bahnkrone gleichlaufend mit der Hauptbahn Oldenburg-Wilhelmshaven. Bei km 1,0 wendet wich die Bahnlinie nach Osten und erreicht im Gefälle bei km 1,46 den auf +3,50 N.N. liegenden Bahnhof Hohenberge. Hier tritt die Bahn aus dem Geestgelände ins Marschland ein, auf dem sie bis Rodenkirchen verbleibt. Hinter dem Bahnhof Hohenberge senkt sich die Bahn, die Staatsstraße von Varel nach Rodenkirchen bei km 1,49 in Schienenhöhe kreuzend, bis km 2,60. dort nimmt sie die südöstliche Richtung wieder auf, überquert in km 2,92 auf gewölbtem Durchlaß den Rynschlot und schmiegt sich der Staatsstraße Varel-Rodenkirchen an. Kurz vor km 4,0 wendet sich die Bahn wieder nach Osten und überschreitet in km 4,0 die Jade mittels eiserner Fachwerksbrücke. Bei km 4,0 zweigt ein Anschlußgleis ab. Von km 5,80 an senkt sich die Bahn und erreicht den durchschnittlich auf +1,70 N.N. im Gefälle liegenden Bahnhof Diekmannshausen in km 6,48. Hinter dem Bahnhof überkreuzt die Bahn abermals schienengleich die Staatsstraße von Varel nach Rodenkirchen in km 6,61 und erreicht in nordöstlicher Richtung bei km 8,47 den durchschnittlich auf +1,40 N.N. im Gefälle liegenden Bahnhof Schweiburg. Von hier verläuft die Bahn in gleicher nordöstlicher Richtung bis km 10,5, die Neigung mehrmals wechselnd, überschreitet in km 10,64 auf einem gewölbten Durchlaß den Achtermeerschen Graben, wendet sich dort nach Osten und erreicht in km 11,56 den auf +1,0 N.N. liegenden Bahnhof Schweierzoll. Dann überquert die Bahn auf breiter Schüttung die sogenannte Brake, eine etwa 600m breite moorige, stark mit Wasser durchsetzte Kleischicht, und fällt nach dem in km 14,69 auf +0,70 N.N. liegenden Bahnhof Schwei. Hinter dem Bahnhof kreuzt die Bahn in Schienenhöhe bei km 14,79 die Staatsstraße nach Nordenham, überschreitet in km 15,66 auf einer eisernen Brücke das westliche Quertief und erreicht unter mehrmaligem Neigungswechsel in östlicher Richtung, in km 18,28 auf einer eisernen Brücke das Nordertief überschreitend, in km 19,01 den auf +1,80 N.N. liegenden Bahnhof Rodenkircherwurp. Bei km 18,8 zweigt ein Anschlußgleis ab. Hinter dem Bahnhof behält die Bahn die östliche Richtung bis km 21,01 bei, wendet sich dann in einem großen Bogen nach Süden zu, überschreitet in km 21,57 auf einer eisernen Brücke das Strohausersieltief und mündet in km 22,21 in den auf +2,35 N.N. liegenden Bahnhof Rodenkirchen der Hauptbahnstrecke Hude-Blexen ein.

Sämtliche Stationen sind mit den erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr ausgerüstet. In Hohenberge werden lebende Tiere nicht abgefertigt. Feste Verladerampen sind in Schweiburg, Diekmannshausen und in Hohenberge nicht vorhanden. Die Stationen Diekmannshausen und Schwei enthalten Kreuzungsgleise. In Schwei befindet sich eine Wasserstation. Der Sitz der Bahnmeisterei befindet sich in Schwei.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 0,68, Gewölbter Durchlaß über die Südender Bäke 3,25 m Weite
  2. km 2,92, Gewölbter Durchlaß über den Rynschlot 3,60 m Weite
  3. km 4,00, Eiserne Fachwerksbrücke über die Jade 28,80 m Stützweite
  4. km 10,64, Gewölbter Durchlaß über den Achtermeerschen Graben 2,00 m Weite
  5. km 11,18, Gewölbter Durchlaß über die Rönnel 2,00 m Weite
  6. km 15,00, Eiserne Brücke über das westliche Quertief 6,60 m Stützweite
  7. km 18,28, Eiserne Brücke über das Norder Tief 11,00 m Stützweite
  8. km 21,57, Eiserne Brücke über das Strohhauser Sieltief 14,30 m Stützweite

Außerdem wurde in km 1,25 eine gewölbte Viehtrift von 1,50 m Lichtweite hergestellt.

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,49, 6,61, 11,05, 14,79.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:200 und der kleinste Gleisbogenhalbmesser 300 m.

Der Oberbau besteht aus Schienen und Gleisen der Form 6. Die Gleisbettung besteht aus Sand. Einige Weichen haben Steinschlagbettung.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1893/1896: Varel – Neuenburg: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Varel-Neuenburg zweigt aus dem auf +6,50 N.N. liegenden Bahnhof Varel der Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven in westlicher Richtung ab, benutzt bis km 0,8 den Bahnkörper der Hauptbahn und wendet sich dann, in die Niederung der Nordender Leke fallend, nach S.W., welche Richtung bis Borgstede beibehalten wird. In km 1,32 zweigt ein Anschlußgleis ab. Beim Übergang der Staatschaussee Oldenburg-Jever in Schienenhöhe liegt bei km 2,05 der Haltepunkt Langendamm, +2,40, hinter dem die Nordender Leke auf eiserner Brücke überschritten wird. Hier erreicht die Bahn ihren tiefsten Punkt, +2,00. Dann steigt sie bis Bahnhof Borgstede, km 4,00, auf +10,00, wo die Bahn nach Bramloge abzweigt. Hinter Borgstede zweigt bei km 4,41 ein Anschlußgleis ab, danach wird die Chaussee Varel-Bockhorn in Schienenhöhe gekreuzt. Die Bahn schmiegt sich nun dem mäßig fallenden Gelände an und wendet sich nach Westen. Bei km 5,40 zweigt ein Anschlußgleis ab. Am Übergang der Chaussee Seggehorn-Jeringhave folgt bei km 6,40 der Bahnhof Rahling, +3,20, und nach Überschreitung der Brunner Bäke auf eiserner Brücke bei km 8,20 der Haltepunkt Kranenkamp, +4,00. Die Bahn schneidet nochmals die Varel-Bockhorner Chaussee in Schienenhöhe, wendet sich nach S.W. und durchläuft dann, in großem Bogen die Chausseen Bockhorn-Grabstede und Bockhorn-Neuenburg in Schienenhöhe schneidend, in die nördliche Richtung übergehend, bei km 11,00 den Bahnhof Bockhorn, +6,50, wo von Norden her die Bahn von Ellenserdamm einmündet und nach Süden ihre Fortsetzung nach Ocholt abzweigt. Hinter dem Bahnhof kreuzt die Bahn die Chaussee nach Zetel in Schienenhöhe und wendet sich, auf +2,55 fallend, nach N.W. Sie überschreitet die Woppenkamper Bäke und das Zeteler Tief auf eisernen Brücken, wendet sich vor Bahnhof Zetel, km 14,63, auf +7,55 steigend, nach Western, kreuzt hinter Zetel die Chaussee Zetel-Bockhorn und Zetel-Neuenburg in Schienenhöhe, wendet sich nach S.W. und bleibt bis km 15,8 in der Nähe der letztgenannten Chaussee. Von hier aus liegt die Bahn bis km 16,3 auf dem sogenannten Schasspekenweg, durchschneidet dann wertvolle Ackerländereien und erreicht bei km 16,95 den am Kreuzungspunkt mehrerer Wege gelegenen Bahnhof Schweinebrück, +12,00. Die Bahn liegt weiterhin neben dem Wege von Schweinebrück nach Neuenburg, wendet sich bis auf +6,00 fallend, nach S.O., überschreitet die Neuenburger Bäke auf gewölbter Brücke, schneidet im Orte Neuenburg nochmals die Bockhorn-Neuenburger Chaussee in Schienenhöhe und endigt nach einem schwachen Bogen um das Neuenburger Schloß herum bei km 19,00 auf dem auf +9,00 liegenden Bahnhof Neuenburg.

Von den Stationen dienen Langendamm, Rahling und Kranenkamp dem Personenverkehr, Rahling außerdem auch dem Wagenladungsverkehr, die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr versehen; Schweinebrück ist für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen nicht geöffnet. Kreuzungsgleise befinden sich in Borgstede, Rahling, Bockhorn, Zetel und Neuenburg. Bockhorn und Neuenburg sind mit Wasserstationen, Neuenburg auch mit einem Lokomotivschuppen ausgerüstet. Bockhorn ist Sitz einer Bahnmeisterei.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 2,37, Eiserne Brücke über die Nordender Leke mit 3,10 m Stützweite
  2. km 8,14, Eiserne Brücke über die Brunnener Bäke mit 8,46 m Stützweite
  3. km 12,31, Eiserne Brücke über die Woppenkamper Bäke mit 3,52 m Stützweite
  4. km 13,28, Eiserne Brücke über das Zeteler Tief mit 4,60 m Stützweite
  5. km 18,10, Gewölbte Brücke über die Neuenburger Bäke 3,00 m weit

Wichtigere Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 2,00, 4,15, 8,60, 10,10, 10,60, 11,10, 14,70, 14,90, 18,70.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau des durchgehenden Gleises besteht aus der Form 6, im übrigen zumeist aus den älteren Anordnungen A und B, die Gleisbettung aus Sand. Einige kürzere Streckenabschnitte haben Steinschlagbettung erhalten.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1893: Varel – Varelerhafen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Varel-Varelerhafen dient nur dem Güterverkehr. Sie zweigt aus dem auf +6,50 N.N. liegenden Bahnhof Varel der Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven in südöstlicher Richtung ab, wendet sich dann, von dem Südostende des hochgelegenen Bahnhofs Varel auf die Höhe +2,36 des Flachlandes fallend, in großem Bogen nach Norden und biegt kurz vor Bahnhof Varelerhafen, km 1,60 (+2,60), nach N.O. ab, wo sie an der Kaje des Hafens endet. Dicht vor Varelerhafen wird die von Varel nach dem Hafen führende Straße in Schienenhöhe gekreuzt. Die Station Varelerhafen ist mit den für das Rangieren und das Entladen nötigen Gleisen und sonstigen Anlagen versehen.

An Kunstbauten ist dicht vor Varelerhafen ein 1,5 m weiter Durchlaß für Weidevieh und eine gewölbte Brücke von 4 m Weite über die Südender Leke vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht aus den älteren Anordnungen B und C; die Gleisbettung aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1893: Borgstede – Bramloge: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Borgstede-Bramloge zweigt aus dem auf +10,00 N.N. liegenden Bahnhof Borgstede der Bahn Varel-Neuenburg in westlicher Richtung ab und wendet sich, zunächst auf +11,50 steigend, dann bis auf +4,80 fallend und von da ab bis zu ihrem Endpunkte wieder auf +11,50 steigend, nach Süden. Sie durchschneidet das Tal der Nordender Leke und erreicht bei km 1,55 und km 2,85 die nur dem Personenverkehr dienenden Haltepunkte Mühlenteich und Buttersheide. Bei km 1,55 und 2,63 zweigen Anschlußgleise ab. Die Bahn schneidet hinter Buttersheide die Chaussee von Buttersheide nach Obenstrohe in Schienenhöhe, wendet sich in großem Bogen nach Osten und endet bei km 3,63 auf dem Bahnhof Bramloge, der mit den erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr sowie mit einem Kreuzungsgleise ausgerüstet ist, jedoch keine Einrichtungen für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen besitzt.Größere Überbrückungen von Wasserläufen und weitere Chausseeübergänge als der genannte sind nicht vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht aus der älteren Anordnung C; die Gleisbettung aus Sand.Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Borgstede-Bramloge zweigt aus dem auf +10,00 N.N. liegenden Bahnhof Borgstede der Bahn Varel-Neuenburg in westlicher Richtung ab und wendet sich, zunächst auf +11,50 steigend, dann bis auf +4,80 fallend und von da ab bis zu ihrem Endpunkte wieder auf +11,50 steigend, nach Süden. Sie durchschneidet das Tal der Nordender Leke und erreicht bei km 1,55 und km 2,85 die nur dem Personenverkehr dienenden Haltepunkte Mühlenteich und Buttersheide. Bei km 1,55 und 2,63 zweigen Anschlußgleise ab. Die Bahn schneidet hinter Buttersheide die Chaussee von Buttersheide nach Obenstrohe in Schienenhöhe, wendet sich in großem Bogen nach Osten und endet bei km 3,63 auf dem Bahnhof Bramloge, der mit den erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr sowie mit einem Kreuzungsgleise ausgerüstet ist, jedoch keine Einrichtungen für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen besitzt.Größere Überbrückungen von Wasserläufen und weitere Chausseeübergänge als der genannte sind nicht vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau besteht aus der älteren Anordnung C; die Gleisbettung aus Sand.

Auch interessant