Bereits 1865 wurde die erste Brücke über die Hunte mit dem Bau der Bahnstrecke nach Bremen in Betrieb genommen. Hierbei handelte es sich um eine eingleisige Drehbrücke, die um einen Drehpunkt am bahnhofseitigen Ufer flussabwärts aufdrehen konnte. Da die Strecke nach Bremen zunächst einspurig ausgeführt war, reichte dies aus.
1875 wurde mit dem Bau der ebenfalls einspurigen Strecke nach Osnabrück ein zweites Brückenteil neben dem ersten gebaut, dieses öffnete flussaufwärts.
Beide Brückenteile waren bis 1904/1905 im Betrieb, zu diesem Zetpunkt wurde die Strecke nach Bremen zweigleisig ausgebaut und auch die Brücke erneuert.
Als 1904 damit begonnen wurde, die Strecke nach Bremen zweispurig auszubauen, wurde schnell kar, dass die Brücken so nicht mehr geeignet waren, dem Verkehr sowohl auf der Schiene als auch auf dem Fluß gerecht zu werden. Da gleichzeitig nicht absehbar war, ob die Strecke nach Osnabrück jemals zweispurig ausgebaut werden würde, führte man letztere bereits vor der Brücke auf der südlichen Hunteseite in die Bremer Strecke ein und baute die Brücke zweispurig.
Eine detaillierte Beschreibung der Brücke findet sich in einem Artikel im „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“, Jg. 44, 1907. Ich zeige hier nur die Tafel mit den Zeichnungen, der gesamte Artikel kann hier herunter geladen werden.
Die folgende Ansichtskarte zeigt die neue Drehbrücke vom Wasserturm aus. Das Bild muss vor 1916 entstanden sein, da in diesem Jahr die „Wagenbauanstalt Oldenburg A.G.“ gegründet wurde, deren Werkshallen auf dem Gelände links der Bahnlinie entstanden, wo auf diesem Bild noch die Bäume stehen.
Die Drehbrücke hatte Bestand bis 1945, in den letzten Kriegswochen wurde auch sie von der Wehrmacht gesprengt. Während der dem Bahnhof zugewandte Teil relativ intakt blieb, wurde die andere Seite erheblich beschädigt. Mithilfe der bestehenden Reste wurde eine notdürftige Reparatur vorgenommen, so dass der Bahnbetrieb weitergeführt werden konnte.
In den Jahren 1950 bis 1954 wurde die alte Brücke bei laufendem Eisenbahnbetrieb durch eine Rollklappbrücke der Bauart Scherzer ersetzt, die auch heute noch im Betrieb ist.
Weitere Bilder und Ergänzungen
Auf der Landesausstellung 1905 war natürlich auch die Eisenbahnverwaltung vertreten. In der Großen Halle der Ausstellung war eine detaillierte Zeichnung der neuen Drehbrücke zu sehen sowie eine Beschreibung, die die „Nachrichten für Stadt und Land“ am 4. August 1905 abdrucktr. Hier der Text:
Über die zweigleisige Eisenbahnbrücke über die Hunte,
deren Zeichnungen im Hauptgebäude der Ausstellung aushängen, hat die Großh. Eisenbahndirektion folgende Erläuterungen zur Belehrung daneben gehängt:
Die neue Drehbrücke bildet den Ersatz für 2 nebeneinanderliegende eingleisige, aus den Jahren 1865 und 1875 stammende Brücken. Diese hatten zum größten Teil feste Überbauten, nur am westlichen Ufer befand sich je ein Schiffsdurchlass von nur 12 Meter Lichtweite, der mittels ungleicharmiger Drehbrücken so überbrückt war, daß die Brücke im Bremer Gleis nach Norden, die im Osnabrücker Gleis nach Süden ausschlug. Die lichte Höhe zwischen der Unterkante der Drehbrücken und dem Wasserspiegel der Hunte war so gering, daß nur ganz kleine Fahrzeuge bei niedrigstem Wasserstand die geschlossene Brücke passieren konnten. Außerdem nahm die Durchfahrt von Schiffen durch die beiden Brücken hintereinander verhältnismäßig viel Zeit in Anspruch.
Diese Übelstände sollten bei dem Umbau soweit möglich beseitigt werden, und es wurden demgemäß folgende Forderungen aufgestellt:
- eine Durchfahrtsöffnung von mindestens 16 Meter,
- lichte Höhe zwischen Brücken Unterkante und ord. Niedrigwasser von mindestens 3,50 Meter und
- mit Rücksicht auf die kurzen Zugpausen Einrichtungen, durch die der zum Oeffnen, Drehen und Schließen der Brücke erforderliche Zeitaufwand auf das äußerste Maß eingeschränkt wird.
Die unter a und b festgestellten Bedingungen sind durch die Wahl einer zweigleisigen, die ganze Hunte zwischen den beiden Endwiderlagern überspannenden gleicharmigen Drehbrücke, deren Konstruktionsunterkante die vorgeschriebene Höhenlage hat, ohne weiteres erfüllt.
Der hat zum Bedienen der Drehbrücke erforderliche Zeitaufwand hängt wesentlich ab von dem Mechanismus zum Oeffnen und Schließen der Brücke und den Einrichtungen zum Drehen. Letzteres sollte gegebenermaßen durch elektrische Stromkraft erfolgen, wie sie an der Brücke zur Verfügung steht; die für das Drehen erforderliche Zeit war daher ziemlich gegeben. Sollte Zeit gewonnen werden, so konnte das nur durch Einrichtungen geschehen, die das Oeffnen und Schließen nach Möglichkeit abkürzten.
Aus diesen Erwägungen ist das bei größeren Drehbrücken bisher übliche Verfahren, die Enden der Brücken vor dem Abdrehen erst um die ganze Durchbiegung aus Eigengewicht zu senken und auf den Königsstuhl zu kippen, bei der vorliegenden Brücke nicht angewandt; die Brückenenden werden vielmehr nur soviel gesenkt, als nötig ist, damit die bei geschlossener Brücke anliegenden Lagerteile mit ausreichendem Spiel über und unter den an den Endwiderlagern festsitzenden Teilen hinweggleiten können, so daß die Brücke in ausgeschwenktem Zustande ungefähr dieselbe Lage zur Horizontalen beibehält wie in geschlossenem Zustande. Dieses Verhalten der Brücke entspricht einer Überhöhung der Mittelstütze, infolge deren die Auflager-Reaktionen aus Eigengewicht an den Enden bis auf das Maß verschwinden, das der oben erwähnten, nur aus praktischen Gründen erforderlichen geringen Senkung entspricht.
Dem großen Vorteile dieser Anordnung, daß erheblich an Zeit und mechanischer Arbeit gespart wird, steht nur der Nachteil gegenüber, daß infolge der Überhöhung der Mittelstütze die dort auftretenden Biegungsmomente anwachsen und einen geringen Mehraufwand an Material erforderlich machen. Außerdem entsteht die Konstruktionsschwierigkeit, daß an den Endauflagern infolge der Überhöhung der Mittelstütze negative Reaktionen auftreten, sobald die gegenüberliegende Öffnung durch die Verkehrslast belastet wird. Die Auflager müssen also so konstruiert sein, daß sie mit Sicherheit die auftretenden größten positiven und negativen Auflagerdrücke aufnehmen und auf die Widerlager übertragen können; sie müssen außerdem so eingerichtet sein, daß die geschlossene Brücke etwaigen Längenausdehnungen infolge von Temperaturschwankungen frei folgen kann. Diese Anforderungen werden durch die auf der aushängenden Zeichnung dargestellte Auflagerkonstruktion in durchaus befriedigender Weise erfüllt. Zur Aufnahme der positiven Auflagerdrücke dienen starke Stempel, die direkt unter den Hauptträgerenden sitzen und durch Schrauben gehoben und gesenkt werden können. Bei geschlossener Brücke ruhen diese Stempel auf je einem Walzenlager, dessen Stellung durch eine Feder geregelt wird.
Die negativen Auflagerdrücke werden von 4 aus den Widerlagern vorspringenden und damit verankerten Nasen aufgenommen, gegen die sich Pendellager stützen, die an den Stirnwänden der Brücke angebracht sind.
Im Übrigen ist die Brücke vollständig symmetrisch ausgebildet und an der Drehsäule in der Mitte so gelagert, dass die Brücke nach keiner Richtung hin kippen kann. Außerdem ruht sie auf 4 symmetrisch um die Drehsäule verteilten stark abgefederten Stützrollen, so daß Schwankungen der Brücke durch einseitige Kraftwirkungen oder Unebenheiten des Laufkranzes so gut wie ausgeschlossen sind.
Das Oeffnen und Schließen der Brücke sowie das Drehen kann sowohl durch Handantrieb wie durch elektrischen Antrieb erfolgen. Die beiden Motoren und die Zahnradübersetzungen sind zu beiden Seiten der Brückenmitte unter der Fahrbahn eingebaut. Die Stromzufuhr erfolgt mittels eines im Flussbett verlegten Kabels, so daß die Bedienung auf elektrischem Wege vom Ufer aus erfolgen kann. Die Schaltvorrichtungen sind hier in einem kleinen Stellwerk untergebracht, in dem sich auch die Blockeinrichtung zur Sicherung der Brücke befinden.
Zu den Strecken Oldenburg – Bremen und Oldenburg – Osnabrück gibt es hier weitere Informationen:
1867: Oldenburg – Bremen
Die erste Strecke der G.O.E. Die Strecke war ein gemeinsames Projekt der Staaten Oldenburg und Preußen und wurde gemeinsam mit der Strecke Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven am 14. Juli 1867 offiziell […]
1875/1876: Oldenburg – Osnabrück
Die oldenburgische Südbahn Die Oldenburger Südbahn wurde in den Jahren 1870 bis 1876 von der Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn (GOE) gebaut. Die Eröffnung des ersten Teilstücks Oldenburg–Quakenbrück erfolgte am 15. […]
