Personenzuglokomotiven

Beschreibung der Lokomotiven

Im Jahre 1922 sollten noch einige Lokomotiven der preußischen Gattung P 8 für den Personenzugdienst beschafft werden. Wie in Oldenburg üblich, wurden sie mit der Lentz-Ventilsteuerung bei der HANOMAG bestellt. Da die Lokomotiven aber dringend benötigt wurden, wurde die Lieferung an Oldenburg vorgezogen und fünf Maschinen aus einer für Preußen bestimmten Lieferung herausgelöst. Diese Lokomotiven waren mit normaler Kolbenschiebersteuerung ausgerüstet. Somit waren sie die ersten Maschinen rein preußischer Bauart ohne jegliche oldenburgische Besonderheit.

Seit 1906 wurde die P 8 für die Preußische Staatsbahn und auch für andere Bahnverwaltungen gebaut. Im harten Betriebsdienst bewährten sie sich mit wachsendem Erfolg.

Mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h stand für oldenburgische Verhältnisse eine außerst leistungsfähige Maschine zur Verfügung, die nicht nur im Personenzugdienst, sondern gelegentlich auch vor schweren Schnellzügen eingesetzt werden konnte, wo sie nie enttäuschte.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden alle fünf Lokomotiven übernommen. Nachdem eine der Lokomotiven 1942 im Krieg verloren ging, wurden die anderen vier erst 1963/64 nach über 40 Betriebsjahren ausgemustert.
Mit der Lieferung der fünf P 8 endete die selbständige Beschaffung von Lokomotiven der Oldenburgischen Staatsbahn vor dem endgültigen Übergang auf die Deutsche Reichsbahn. In den fast 55 Jahren ihres Bestehens hatte die G.O.E. 294 Maschinen in Dienst gestellt. In den vorläufigen Umzeichnungsplan von 1923 wurden 198 von ihnen aufgenommen, tatsächlich umgezeichnet wurden dan im Jahre 1925 noch 157 Stück.

Technische Daten der Lokomotiven

Skizze der Lokomotiven

Verzeichnis der Lokomotiven

Auch interessant

• 

  1871: Tenderlokomotive für den Verschiebedienst

• 

  1911: Güterzug-Tenderlokomotive

• 

  1907: Personenzuglokomotive

Beschreibung der Lokomotiven

Diese Type ist ein Nachbau der Personenzuglokomotive aus dem Jahre 1907. Sie besitzt jedoch eine wesentliche Neuerung, die Lentz-Ventilsteuerung anstelle der Flachschiebersteuerung.

Mit dieser Art der Steuerung wurden ab 1909 bedingt durch die guten Erfahrungen im Betriebsdienst alle Schlepptender- und auch einige Tenderlokomotiven ausgerüstet. Die Ausführung der Steuerung wurde nach Vorschlägen des Direktionsmitgliedes Ranafier verändert. Unter anderem wurde nicht wie bei anderen Bahnen nur der Hochdruckzylinder, sonder Hoch- und Niederdruckzylinder mit der Ventilsteuerung ausgerüstet. Erstmals kam auch die Anfahrvorrichtung Bauart Ranafier zur Verwendung.

Da die gleichen Maschinen auch mit Flachschiebersteuerung im Betrieb waren, ließen sich direkte Vergleiche anstellen. Hierbei zeigte sich, daß die Ventillokomotiven etwa 10% mehr Leistung bei gleichem Kohlen- und Wasserverbrauch brachten.

Äußerlich fielen die Lokomotiven durch den treppenförmigen Umlauf auf, der durch die Ventilsteuerung erforderlich wurde. Die Luftpumpe für die Westinghousebremse ist bei dieser Lokomotive erstmals als Verbundpumpe mit Rippenkühlung ausgeführt.

Gegenüber der Lieferung von 1907 wurden Verstärkungen an den Rahmenverstrebungen, insbesondere im Bereich der Zylinder, vorgenommen. Hierdurch erhöhte sich das Gewicht geringfügig. Unverändert übernommen wurden die Rauchverbrennung Bauart Staby mit dem scheinbaren zweiten Dom vor dem Führerhaus, der Verbinderdampftrockner Bauart Ranafier, die Dampfstrahlpumpen Bauart Friedemann und die Lentz’schen Preßluftsandstreuer.

Die drei gebauten Maschinen wurden von der Reichsbahn zusammen mit denen von 1907 in die Reihe 36.12 übernommen. Bis 1927 taten sie noch Dienst bevor sie ausgemustert wurden.

Technische Daten der Lokomotiven

Skizze der Lokomotiven

Verzeichnis der Lokomotiven

Weitere Bilder der Lokomotiven

Auch interessant

• 

  1921: Güterzuglokomotive

• 

  1917: Schnellzuglokomotive

• 

  1912: Güterzuglokomotive

Beschreibung der Lokomotiven

Mit den zweifach gekuppelten Lokomotiven konnten die steigenden Zuggewichte und die geforderte höhere Geschwindigkeit bei den Personenzügen genauso wie zuvor bereits bei den Güterzügen nicht mehr bewältigt werden. Dies machte sich durch häufig auftretenden Dampfmangel bemerkbar.

Da inzwischen in Preußen und anderen Ländern gute Erfahrungen mit 2 B-Lokomotiven gemacht wurden, wählte man jetzt auch in Oldenburg diese Achsanordnung. Die im Personenzugdienst lange Zeit beliebteste Bauart 1 B wurde übersprungen. Die neue Bauart der 2 B-n2 Personenzuglokomotive hatte große Ähnlichkeit mit der preußischen P 4, der sie auch in den Hauptabmessungen gleicht. Entsprechend den oldenburgischen Betriebsanforderungen fiel sie jedoch wegen einer kleineren Rostfläche (1,92 qm gegenüber 2,27 qm) und der damit kürzeren Feuerbüchse sowie einem geringeren Achsstand (2.150 mm gegenüber 2.600 mm) etwas schwächer aus.

Im Jahre 1896 wurden zunächst 5 Maschinen bei der HANOMAG bestellt. Auch diese Lokomotiven wurden noch ohne Dampfdom beschafft, statt dessen befand sich im Langkessel ein Dampfsammelrohr. Der Regler befand sich wiederum in der Rauchkammer. Die Flachschieber einfacher Bauart, mit denen die Maschinen zunächst ausgerüstet waren, wurden bald durch entlastete Flachschieber ersetzt.

Trotz der kleineren Abmessungen war die Lokomoive recht leistungsfähig. Sie beförderte 368 t schwere Züge in der Ebene noch mit 68 km/h und reichte reichte somit für den Dienst im Schnell- und Personenzugdienst auf den oldenburgischen Strecken voll aus.

Bis zum Jahre 1902 wurden noch weitere 14 Maschinen beschafft, von der Deutschen Reichsbahn wurden alle 19 in die Reihe 36.12 übernommen. Die Maschinen versahen noch bis Ende der 20er Jahre ihren Dienst, bevor die letzte 1931 ausgemustert wurde.

Technische Daten der Lokomotiven

Skizze der Lokomotiven

Verzeichnis der Lokomotiven

Weitere Bilder der Lokomotiven

Auch interessant

• 

  1885: Omnibus-Tenderlokomotive

• 

  1909: Schnellzuglokomotive

• 

  1878: Tenderlokomotive

Beschreibung der Lokomotiven

Nur selten sind in Deutschland B-Lokomotiven mit Tender gebaut worden. Die preußische Eisenbahndirektion Bromberg besaß mit 70 Stück die größte Anzahl dieser Bauart. Außer in Bayern mit 32 Stück waren sonst nur geringe Zahlen bei verschiedenen Bahnen im Betrieb. Diese Lokomotiven dienten jedoch ausschließlich dem Güterverkehr. Die Oldenburgische Staatsbahn war die Einzige in Deutschland, die bis 1894 nur B-Lokomotiven besaß, die auch dem reinen Personenverkehr dienten. Seit 1866 waren insgesamt 54 Stück dieser Bauart beschafft worden. Sie wurde auch beibehalten, als leistungsfähigere Maschinen angeschafft werden mussten, da die Geschwindigkeit einzelner Personenzüge erhöht und gleichzeitig die Züge schwerer wurden. Die neuen Lokomotiven waren jedoch der allgemeinen Entwicklung folgend als Verbundlokomotiven ausgeführt. Es waren die ersten dieser Bauart in Oldenburg.

Die Maschinen ähnelten im Wesentlichen den bisher beschafften; auch sie hatten keinen Dampfdom, sondern ein innenliegendes Dampfsammelrohr. Erstmals waren diese Lokomotiven mit einer Schleifer-Druckluftbremse ausgerüstet, die einseitig von hinten auf die auf die Treibräder wirkte. Auch dies stellte eine Neuerung an oldenburgischen Lokomotiven dar, da bei den bisherigen Maschinen nur die Tenderachsen gebremst waren. Bemerkenswert war die Ausführung der Allan-Steuerung: verschiedene Füllungen in Hoch- und Niederdruckzylinder wurden dadurch erzeugt, dass beim Verlegen der Steuerung die Aufhängebolzen in den Gleitschlitzen durch Gegenlenker bewegt wurden.

Zur Beseitigung der bei dem kurzen Achsstand von 2,68 m bei schneller Fahrt auftretenden Schlingerbewegungen wurden die Tender mit den Lokomotiven durch eine Querkupplung der Bauart Wolff verbunden.
Alle Maschinen waren noch im vorläufigen Umzeichnungsplan der DRG als Baureihe 33.70 enthalten, zu einer endgültigen Umzeichnung kam es jedoch nicht mehr.

Technische Daten der Lokomotiven

Skizze der Lokomotiven

Verzeichnis der Lokomotiven

Weitere Bilder der Lokomotiven

Auch interessant

• 

  1866: Bau- und Personenzuglokomotive

• 

  1911: Güterzug-Tenderlokomotive

• 

  1912: Güterzuglokomotive