Streckenbeschreibung 1915

Jahresbericht 1915

1888/1907: Essen – Lewinghausen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Essen-Lewinghausen (Landesgrenze) bildet die auf oldenburgischem Gebiet liegende Teilstrecke der Bahn von Essen nach Meppen. Sie beginnt am nördlichen Ende des auf +28,95 N.N. liegenden Bahnhofs Essen der Bahn Oldenburg-Osnabrück und wendet sich, die Chaussee Cloppenburg-Quakenbrück bei km 0,65 in Schienenhöhe schneidend, nach Westen, welche Richtung sie annähernd bis zur Landesgrenze hinter Lewinghausen beibehält. Die Bahn, welche auf ihrer ganzen Länge teils neben, teils in nur geringer Entfernung nördlich neben der Chaussee von Essen nach Herzlake läuft, durchschneidet, abwechselnd fallend und steigend, teils mit Nadelholz aufgeforstete, teils unkultivierte Flächen, fällt bis km 5,30 auf +25,70 und steigt dann bis km 5,90 auf 500 m langer Steigung 1:100 bis auf +30,70, den höchsten Punkt zwischen Essen und Bunnen. Dann fällt sie wieder, durchläuft den Bahnhof Bunnen, km 7,00, auf +27,70 und fällt hinter Bunnen weiter bis km 8,00 auf +25,20. Dann steigt sie bis km 9,90 auf +32,70, fällt von hier nach dem Löninger Mühlenbach auf +22,20, der in km 12,41 auf eiserner Brücke von 6,60 m Stützweite überschritten wird, und steigt dann auf Bahnhof Löningen, km 13,63, auf +24,70. Nach Überschreitung der Chaussee von Löningen nach Cloppenburg und Wachtum im Orte Löningen in Schienenhöhe und Durchschneidung der beim Orte Löningen gelegenen Ländereien legt sich die Bahn bei km 15,60 neben die Löningen-Herzlaker Chaussee, deren Lauf bis km 16,60 und später von km 20,80 is 21,42 verfolgt wird. Hinter Löningen zunächst auf + 28,80 steigend, dann auf + 25,50 fallend und von km 15,73 ab stetig steigend, erreicht die Bahn kurz vor dem Bahnhof Helmighausen, km 18,73, die Höhe +33,50 und fällt dann allmählich bis Bahnhof Lewinghausen, km 21,22, auf +18,90. Sie überschreitet bei km 21,42 die Landesgrenze und geht als Meppen-Haselünner Eisenbahn nach Meppen weiter.

Sämtliche Stationen dienen dem Personen- und Güterverkehr und sind mit den dazu erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen versehen. Kreuzungsgleise befinden sich in Bunnen, Löningen und Lewinghausen; Löningen ist mit Lokomotivschuppen und Wasserstation ausgerüstet.

Weitere Chausseeübergänge und Brücken als die genannten sind nicht vorhanden.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Die Oberbauanordnung ist die Form 6e, die Gleisbettung besteht aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1888/1890: Jever – Carolinensiel – Harle: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige eingleisige Nebenbahn Jever-Carolinensiel-Harle verläßt den auf +3,55 N.N. liegenden Bahnhof Jever am nordwestlichen Ende, durchschneidet, eine N.N.W.-Richtung einschlagend, zuerst die zur Stadt Jever gehörenden Weiden- und Wiesenländereien, erreicht dann bei km 1,35 die Chaussee Jever-Carolinensiel, deren westliches Bankett sie von km 1,35 bis 3,30 und von km 4,10 bis 5,10 benutzt. Steigungen und Gefälle kommen zwischen Jever und Carolinensiel nur in sehr geringem Maße vor; der größte Unterschied beträgt kaum mehr als 2 m. Die Bahn fällt hinter Jever in die tiefer liegende Marsch hinab und behält dann annähernd dieselbe Höhe bei; nur auf dem Friedrich-Augusten-Grodendeich, kurz vor Carolinensiel, wird dieselbe Höhe wie auf Bahnhof Jever wieder erreicht. Die Bahn überschreitet in km 1,34 bei Jever das Mühlentief auf eiserner Brücke, kreuzt hinter dem auf +1,35 liegenden Bahnhof Wiefels, km 3,98, wo sie in die nördliche Richtung übergeht, die Chaussee Jever-Carolinensiel in Schienenhöhe, nimmt dann eine mehr N.N.O.-Richtung an, durchläuft bei km 6,22 den Haltepunkt Bussenhausen, überschreitet dicht vor Bahnhof Tettens, km 8,44 (+1,70), das Tettenser Tief und hinter Tettens die Kopperburger Leide auf eisernen Brücken und wendet sich kurz vor dem Bahnhof Hohenkirchen, km 11,10 (+1,30), nach N.N.W. und hinter Hohenkirchen nach N.W. Aus Bahnhof Hohenkirchen zweigt die Kleinbahn nach Schillig ab. Von km 13,10 bis 14,20 benutzt sie den sogenannten Siebethsdeich, kreuzt kurz vor Bahnhof Garms, km 14,10 (+2,00), nochmals das Tettenser Tief auf eiserner Brücke, wendet sich hinter dem Bahnhof wieder nach N.N.W. und benutzt dann, in die W.-Richtung übergehend, von km 15,60 bis 17,10, den Friedrich-Augusten-Grodendeich. Dann wendet sich die Bahn wieder nach N.N.W. und erreicht, hart an der Landesgrenze, „Goldene Linie“ genannt, entlang führend, stets auf oldenburgischem Gebiet bleibend, bei km 17,95 den Bahnhof Carolinensiel (+1,90). Von hier führt in nördlicher Richtung eine rd. 2 km lange, nur dem Badeverkehr im Sommer dienende Verbindungsbahn über den Schaudeich und den Außengroden nach Harle, wo sich der Anleger für den Schiffsverkehr nach Wangerooge und Spiekerog befindet. Der Seedeich wird auf bis zu 5 m hohem Damme mittels Steigungen von 1:50 in Kappenhöhe und der am Deich sich hinziehende Grodenweg mittels gewölbter, 4 m weiter Wegunterführung aus Eisenbeton überschritten.

Bei km 1,30 wird die Chaussee von Jever nach Wittmund und bei km 14,10 und 18,10 die Amtsverbandchaussee Jever-Carolinensiel in Schienenhöhe gekreuzt. Ferner befinden sich in km 5,20 und 8,40 Chausseeübergänge in Schienenhöhe.

Von den Stationen dient Bussenhausen nur dem Personenverkehr, Wiefels dem Personen- und Wagenladungsverkehr, während die übrigen mir den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr versehen sind. Kreuzungsgleise sind in Hohenkirchen und Carolinensiel vorhanden.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 1,34, Eiserne Brücke über das Mühlentief von 4,20 m Stützweite
  2. km 8,07, Eiserne Brücke über das Tettenser Tief von 6,55 m Stützweite
  3. km 9,37, Eiserne Brücke über die Kloppenburger Leide von 6,55 m Stützweite
  4. km 14,07, Eiserne Brücke über das Tettenser Tief von 4,56 m Stützweite

Bei km 18,85 am Seedeich ist eine Wegunterführung aus Eisenbeton vorhanden, 4,00 m weit.

Auf der Strecke Jever-Carolinensiel beträgt das größte Neigungsverhältnis 1:200 und der kleinste Krümmungshalbmesser rd. 375 m, auf der Strecke Carolinensiel-Harle 1:50 und rd. 400 m. Die Oberbauanordnung ist die Form 6e, die Gleisbettung besteht aus Sand und von km 1,50 bis 5,00 zum Teil aus Steinschlag.

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Jahresbericht 1915

1885: Ahlhorn – Falkenrott: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die vollspurige eingleisige Nebenbahn Ahlhorn-Falkenrott verläßt den auf +47,65 N.N. liegenden Bahnhof Ahlhorn der Bahn Oldenburg-Osnabrück am Südende in südliche Richtung und läuft, zunächst auf +45,25 fallend und dann allmählich steigend, westlich neben der Chaussee Ahlhorn-Vechta entlang. Bei km 6,30 ist die Höhe von +58,10 erreicht; nach einem kurzen Fallen auf +54,10 folgt dann wieder ein Steigen, bis bei km 8,83 der höchste Punkt, +63,20, die Wasserscheide zwischen Weser und Ems, erreicht ist. Von da an fällt die Bahn stetig bis an ihren auf +33,30 liegenden Endpunkt auf Bahnhof Falkenrott. Bei km 9,40 biegt die Bahn mit scharfem Bogen nach S.O. ab und durchläuft bei km 10,10 beim Übergang der Chaussee von Cloppenburg nach Wildeshausen den Bahnhof Schneiderkrug (+58,10). Bei km 12,56 überschreitet sie die Chaussee Ahlhorn-Vechta, in die südliche Richtung übergehend, läuft bis km 12,90 an ihrer östlichen Seite, entfernt sich dann von ihr, schneidet sie hinter Bahnhof Langförden (+45,50), km 13,60, und bleibt von da ab in größerem Abstande von ihr. Vor Bahnhof Calveslage (+39,00), km 15,90, nimmt die Bahn die S.S.O.-Richtung an, die sie bis zu ihrem Endpunkte auf Bahnhof Falkenrott, km 19,46, (+33,45), beibehält, wo sie in die Bahn Delmenhorst-Hesepe einmündet. Die Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie, ausgenommen Calveslage, mit Kreuzungsgleisen versehen. Calveslage hat keine Einrichtungen für die Abfertigung von lebenden Tieren in Wagenladungen.

Größere Überbrückungen von Wasserläufen, Unter- und Überführungen und wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge außer den genannten bei km 10,10, 12,56 und 13,60 sind nicht vorhanden. Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:125, der kleinste Krümmungshalbmesser 340 m. Die Oberbauanordnung ist Form 6e. Die Gleisbettung besteht aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1876: Ihrhove – Neuschanz: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

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Streckenbeschreibung 1915

Die eingleisige Hauptbahn Ihrhove-Neuschanz zweigt am Südende des auf +2,25 N.N. liegenden Bahnhofs Ihrhove der preußischen Bahn Rheine-Emden ab, wendet sich, auf +0,90 fallend, in scharfem Bogen nach W.N.W. und durchläuft bis kurz vor Bahnhof Weener eine gegen die Ems eingedeichte darg- und moorreiche Niederung. Sie überschreitet auf eisernen Brücken den Lüdewegschloot, Vehndeichschloot, Wallschloot und Zugschloot und steigt, einen Weg und eine Chaussee schienenfrei kreuzend, zur Überschreitung der Ems auf hohem Damm auf +5,95. Kurz vor der Emsbrücke liegt der Haltepunkt Hilkenborg, km 5,70. Die Ems wird auf eiserner Brücke von zusammen 319 m lichter Weite, bestehend aus 13 festen Überbauten und einer Drehbrücke mit zwei Durchfahrtöffnungen, überschritten. Danach senkt sich die Bahn auf hohem Damm, das Weener Tief auf eiserner Brücke mit zwei Öffnungen überschreitend, in die Emsniederung, die bei Bahnhof Weener (+2,40), km 7,98, durch einen Geestrücken unterbrochen wird. Kurz vor Weener wird die Bahn von einer Chaussee schienenfrei überschritten. Weiterhin wieder durch Niederungen gehend, überschreitet die Bahn das Groß-Soltburger Sieltief auf gewölbter Brücke und den etwa 200 m langen, 20 bis 25 m tiefen Kolk (vielleicht ein früherer Meeresarm), Püttenbollen genannt, mittels Damm, durchläuft bei km 11,21 den Haltepunkt Möhlenwarf (+2,55), und steigt vor Bahnhof Bunde, km 13,26, wieder auf die hohe Geest, +5,70. Hinter Bunde wendet sich die Bahn nach Westen, fällt auf +0,75, und gelangt durch den Charlottenpolder und nach Überschreitung des Wymeerer Tiefs auf eiserner Brücke bei km 17,46 in das Königreich der Niederlande, wo die Bahn nach Überschreitung des Mühlentiefs auf eiserner Brücke eine W.S.W.-Richtung annimmt und nach Überschreitung der Westwoldschen Aa mittels zweiarmiger eiserner Drehbrücke in dem auf +2,45 liegenden Bahnhof Neuschanz, km 18,34, der niederländischen Bahn Neuschanz-Groningen endet.

Von den Stationen dient Hilkenborg nur dem Personenverkehr, Möhlenwarf dem Personen- und dem Wagenladungsverkehr, währen Weener und Bunde sowie die Anschlußstationen Ihrhove und Neuschanz mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr sowie mit Kreuzungsgleisen versehen sind. In Weener findet5 sich eine Wasserstation; Weener ist Sitz einer Bahnmeisterei. Auf sämtlichen Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt. Es besteht eine Streckenfernsprechanlage, in die sämtliche Stationen und Wärterposten eingeschaltet sind.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 1,74, Eiserne Brücke über den Lüdewegschloot mit 3,28 m Stützweite
  2. km 3,07, Eiserne Brücke über den Vehndeichschloot mit 3,88 m Stützweite
  3. km 3,87, Eiserne Brücke über den Wallschloot mit 14,98 m Stützweite
  4. km 4,59, Eiserne Brücke über den Zugschloot mit 4,36 m Stützweite
  5. km 5,80, Eiserne Brücke über die Ems, und zwar:
    8 feste Überbauten von je 14,98 m Stützweite
    3 feste Überbauten von je 49,32 m Stützweite
    2 feste Überbauten von je 11,25 m Stützweite
    1 zweiarmige Drehbrücke von 21,40 m Stützweite
    und 25,00 m Stützweite
  6. km 7,06, Eiserne Brücke über das Weener Tief mit zwei Überbauten von je 10,50 m Stützweite
  7. km 9,44, Gewölbte Brücke über das Groß-Soltburger Sieltief mit 5,30 m Stützweite
  8. km 17,44, Eiserne Brücke über das Wymeerer Tief mit 10,40 m Stützweite
  9. km 17,54, Eiserne Brücke über das Mühlentief mit 5,07 m Stützweite
  10. km 18,02, Eiserne zweiarmige Drehbrücke über die Westerwoldsche Aa mit je 12,00 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 5,24, Wegunterführung bei Coldemüntje mit eisernem Überbau von 5,30 m Stützweite
  2. km 5,64, Chausseeunterführung bei Hilkenborg mit eisernem Überbau von 4,72 m Stützweite
  3. km 7,69, Chausseeüberführung bei Weener

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 6,57, 7,43, 7,78, 11,23, 13,67, 17,00, 18,14.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:175, der kleinste Krümmungshalbmesser 500 m. Die Oberbauanordnung der Hauptgleise der Stationen und des Streckengleises ist die Form 6e mit Breitstoßschwellen; die Gleisbettung besteht auf der freien Strecke und in den durchgehenden Bahnhofsgleisen aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1875/1876: Oldenburg – Osnabrück: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

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Streckenbeschreibung 1915

Die bis km 5,27 – Verschiebebahnhof Oldenburg – und von km 97,9 (Achmer-Halen) -Halen zweigleisige, im übrigen eingleisige Hauptbahn Oldenburg-Osnabrück verläßt den auf +7,25 N.N. liegenden und mit schienenfrei zugänglichen Bahnsteigen versehenen Bahnhof Oldenburg am Ostende in südöstlicher Richtung, überschreitet gemeinschaftlich mit der Bahn Oldenburg-Bremen die Hunte auf zweigleisiger eiserner Drehbrücke und geht dann in eine nahezu südliche Richtung über, die bis Bahnhof Huntlosen eingehalten wird. Nach Überschreitung des Langen Weges und der Chaussee Oldenburg-Bremen in Schienenhöhe wird Bahnhof Osternburg (+4,25), km 2,38, erreicht, hinter dem südlich der sich noch bis km 7,00 erstreckende Verschiebebahnhof Oldenburg beginnt und eine die Bahn mittels massiver gewölbter Eisenbeton-Überführung schneidende Verbindung für Güterzüge vom Verschiebebahnhof nach der Strecke Oldenburg-Bremen abzweigt. An den Verschiebebahnhof Oldenburg schließt sich die Ladestelle Bümmerstede (km 6,70) an. Die Bahn durchquert, auf +9,65 ansteigend, das etwa 7 km breite Bümmersteder Moor, erreicht an der hohen, anfangs dünenreichen Geest bei km 10,62 den Bahnhof Sandkrug und durchschneidet die bewaldeten Osenberge und das Barneführer Holz, in dem bei km 14,25 ein Bahnsteig für den Sommerausflugsverkehr angelegt ist. Auf dieser Strecke werden mehrere Abzugsgräben der Wardenburger Be- und Entwässerungsgesellschaft gekreuzt. Am südlichen Ende des Barneführerholzes überschreitet die Bahn auf gewölbter Brücke mit zwei Öffnungen die Hunte und erreicht am linken Hunteufer, stetig steigend, bei km 17,97 den bereits auf +20,25 liegenden Bahnhof Huntlosen. Hinter Huntlosen steigt die Bahn weiter und wendet sich auf fast durchgehends 3 bis 5 m hohem Damm, der dreimal von Wegunterführungen durchquert wird, in S.S.W.-Richtung in 7625 m langer Geraden dem Bahnhof Großenkneten, km 23,39, zu, auf welchem die Steigung durch eine nur 630 m lange, auf +39,70 liegende Ebene unterbrochen wird. Hinter Großenkneten steigt die Bahn auf +45,12, läuft dann auf 2520 m eben weiter und erreicht auf Bahnhof Ahlhorn +47,65. Kurz vor Bahnhof Ahlhorn, km 28,88, wird die Chaussee Oldenburg-Vechta und auf dem Bahnhof selbst die Chaussee Cloppenburg-Wildeshausen in Schienenhöhe geschnitten. In Ahlhorn zweigt eine größere Anschlußgleisanlage und die Bahn nach Vechta ab.
Hinter Ahlhorn folgt eine 11,5 km lange Gerade. Die Bahn verfolgt die S.-W.-Richtung, fällt bis auf +42,25, überschreitet die Lethe auf gewölbter Brücke fast unmittelbar an ihrem Ursprunge bei km 31,6, wo win Nebengleis auf freier Strecke nach der Sanddrube an der Haler Höhe abzweigt, und steigt dann bis vor Bahnhof Höltinghausen, km 35,14, auf +51,25, der Wasserscheide zwischen Weser und Ems. Nun fällt sie, durch kurze, ebene Strecken unterbrochen, in das Tal der Soeste, welche auf gewölbter Brücke gekreuzt wird. Es folgt bei km 41,17 der Bahnhof Cloppenburg (+42,75), wo die Bahn nach Ocholt, die vollspurige Kleinbahn nach Vechta und die schmalspurige Kleinbahn nach der Landesgrenze bei Lindern abzweigen. Der Mittelbahnsteig in Cloppenburg ist durch einen Personentunnel schienenfrei zugänglich gemacht. Hinter dem Bahnhof Cloppenburg geht die Linie in eine S.S.O. Richtung über, schneidet die Chaussee nach Emstek und Sevelten in Schienenhöhe und erreicht, stets der Geländehöhe sich anschmiegend, bei km 45,35 den Bahnhof Nutteln (+44,50), bei km 49,11 den Bahnhof Hemmelte (+39,25) und dann, ständig fallend, bei km 54,62 die auf +28,95 liegende Ebene des Bahnhofs Essen, km 56,59, wo die Bahn nach Lewinghausen-Meppen abzweigt. Hinter Essen fällt die Bahn auf langem, mäßig hohem Damm in das wasserreiche Haasetal hinab, überschreitet die Haase und deren Abzweigungen auf zwei gewölbten und drei eisernen Brücken, wendet sich bei Bahnhof Brokstreek (+24,00), km 60,00, nach S.O. und biegt dann kurz vor der preußischen Landesgrenze, km 62,42, wo die kanalisierte kleine Mühlenhase auf eiserner Brücke überschritten wird, in die Südrichtung und in den auf preußischem Gebiete befindlichen, auf +24,95 liegenden Bahnhof Quakenbrück, km 62,72, ein, von welchem die preußische Linie nach Rheine und eine Kleinbahn nach lingen abzweigen. Die Mittelbahnsteige in Quakenbrück sind durch einen Personentunnel schienenfrei zugänglich.

Südlich Quakenbrück verfolgt die Bahn eine fast genau südliche Richtung und bleibt in ihrer ganzen Länge im Haasetal, dessen Steigungen sie sich im wesentlichen anschließt. Sie erreicht bei 67,61 den Bahnhof Badbergen (+27,45), bei km 71,17 den Haltepunkt Langen (+29,65), bei km 76,76 den Bahnhof Bersenbrück (+36,70), wo die vollspurige Kleinbahn nach Ankum abzweigt, bei km 82,28 den Bahnhof Alfhausen (+42,60), wo die Chaussee nach Neuenkirchen schienenfrei überschritten wird. Bei km 89,40 liegt der Bahnhof Hesepe (+45,20), wo die Bahn nach Delmenhorst abzweigt. Am Hang des Stapelberges und Heseper Berges, den westlichen Ausläufern des Wesergebirges, entlang steigt die Bahn nun bis Bahnhof Bramsche, km 92,63, auf +53,50, vor und hinter dem ein Weg schienenfrei gekreuzt wird; sie steigt dann bis zur Überbrückung des Rhein-Weserkanals in km 96,63 mittels eiserner Brücke von 67,20 m Stützweite und verfolgt fast genau den Verlauf der Haase, dreht sich mit ihr nach S.W. und dann nach S.O. und erreicht den Bahnhof Achmer, km 96,26, *55,70. Hinter der Brücke über den Rhein-Weser-Kanal fällt die Bahn auf +50,75; sie erreicht dann den Bahnhof Halen, km 102,10, *53,10, überschreitet die Düte und die Düteniederung auf drei eisernen Brücken und endet bei km 107,99 auf Bahnhof Osnabrück-Eversburg (+61,50), wo die Bahn nach dem Piesberg und eine schmalspurige Kleinbahn nach Rheine abzweigen, in der preußischen Bahn Löhne-Rheine, die sie, den Haltepunkt Osnabrück-Hasetor, km 111,70, und den Hauptbahnhof Osnabrück, km 113,12 berührend, bis Osnabrück Güterbahnhof, km 114,77, mitbenutzt.

Von den Stationen dienen Nutteln, Langen, Achmer und Osnabrück Hasetor dem Personenverkehr. Außerdem werden in Nutteln Stückgüter und Wagenladungen und in Achmer Wagenladungen abgefertigt. Bümmerstede ist Ladestelle. Die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Ausnahme von Osternburg mit Kreuzungsgleisen versehen. Kreuzungsgleise befinden sich außerdem zwischen Hemmelte und Essen und auf dem Haltepunkt Langen. Brookstreek ist für die Abfertigung von lebenden Tieren nicht geöffnet. Der Verschiebebahnhof Oldenburg hat keinen öffentlichen Verkehr. Der Verschiebebahnhof Oldenburg, Huntlosen, Ahlhorn, Cloppenburg, Essen, Quakenbrück und Bramsche sind mit Wasserstation, der Verschiebebahnhof Oldenburg, Cloppenburg, Quakenbrück und Bramsche auch mit Lokomotivschuppen, der Verschiebebahnhof Oldenburg, Cloppenburg, Quakenbrück und Bramsche mit Lokomotivdrehscheibe ausgerüstet. Ahlhorn, Cloppenburg, Essen, Bersenbrück und Bramsche sind Sitze von Bahnmeistereien. Auf sämtlichen Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 12,90, Eiserne Flutbrücke im Kampbruch mit 9,80 m Stützweite
  2. km 14,54, Gewölbte Brücke über die Hunte, 2 Öffnungen 8,50 m weit
  3. km 31,56 Gewölbte Brücke über die Lethe 1,50 m weit
  4. km 57,74, Gewölbte Brücke über die Lager Haase, 3 Öffnungen, je 8,50 m weit
  5. km 58,42, Gewölbte Kötterkuhlen Flutbrücke, 2 Öffnungen 5,00 m weit
  6. km 58,78, Eiserne Brücke über den Haasekanal mit 24,00 m Stützweite
  7. km 59,39, Eiserne Flutbrücke über die Haaseniederung mit 17,28 m Stützweite
  8. km 59,66, Eiserne Brücke über den Storkshagenbach mit 6,00 m Stützweite
  9. km 62,41, Eiserne Brücke über die kleine Mühlenhaase mit 11,52 m Stützweite
  10. km 65,40, Gewölbter Durchlaß der Artländer Melioration 3,50 m weit
  11. km 84,44, Gewölbte Brücke über den Mühlenbach 2,40 m weit
  12. km 86,29, Gewölbte Brücke über die Aue 5,10 m weit
  13. km 95,50, Gewölbte Brücke über den Bühnerbach 3,50 m weit
  14. km 96,63, Eiserne Brücke über den Rhein-Weserkanal 67,20 m Stützweite
  15. km 103,47, Eiserne Flutbrücke über die Düteniederung mit 5,80 m Stützweite
  16. km 103,64, Eiserne Brücke über die Düte mit 8,40 m Stützweite
  17. km 103,77 Eiserne Flutbrücke über die Düteniederung mit 5,80 m Stützweite
  18. km 107,10, Gewölbte Brücke über den Landwehrkanal 6,15 m weit
  19. km 2,0 der Verbindungsbahn Verschiebebahnhof-Drielake: Eisenbetonbrücke über den alten Kanal 5,00 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 3,52, Eisenbetonüberführung des Verbindungsgleises nach der Strecke Oldenburg-Bremen
  2. km 5,72, Eis. Fußwegüberführung auf dem Verschiebebahnhof Oldenburg
  3. km 20,38, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,22 m Stützweite
  4. km 21,17, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,22 m Stützweite
  5. km 21,85, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,22 m Stützweite
  6. km 41,13, Personentunnel auf Bahnhof Cloppenburg 3,50 m weit
  7. km 62,72, Personentunnel auf Bahnhof Quakenbrück 3,00 m weit
  8. km 82,52, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,40 m Stützweite
  9. km 91,87, Wegunterführung mit massivem Eisenbeton-Überbau von 7,00 m Weite
  10. km 92,70, Fußwegunterführung 2,00 m weit
  11. km 94,80, Wegunterführung 4,50 m weit
  12. km 95,48, Durchlaß mit Fußwegunterführung
  13. km 95,50 gewölbter Durchlaß 3,50 m weit
  14. km 96,10, Wegunterführung 4,50 m weit
  15. km 96,28, Wegunterführung 7,50 m weit
  16. km 96,96, Wegunterführung 4,50 m weit

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,23, 1,43, 2,39, 27,98, 28,82, 41,40, 57,26, 58,71, 62,52, 67,41, 76,14, 78,22, 89,62, 93,38, 96,27, 102,29, 107,70.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:200, der kleinste Krümmungshalbmesser 600 m. Die Oberbauanordnung der Hauptgleise der Stationen und der Streckengleise besteht aus den Formen 6e und Dh. Die Gleisbettung besteht auf der freien Strecke und in den durchgehenden Bahnhofsgleisen fast durchweg aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

Auch interessant

Jahresbericht 1915

1873/1875/1904: Hude – Nordenham – Blexen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die eingleisige Bahn Hude-Blexen ist von Hude bis Nordenham als Hauptbahn und in der Fortsetzung bis Blexen als vollspurige Nebenbahn ausgebaut. Sie zweigt aus dem auf +12,00 N.N. liegenden Bahnhof Hude der Strecke Oldenburg-Bremen in Nordwestlicher Richtung ab, biegt alsbald auf hohem Damm, stetig fallend, nach N.N.O. um, durchläuft zunächst, auf etwa 2 km die stark abfallende Geest und tritt dann nach Überschreitung eines etwa 6 km breiten Moorstreifens in die eigentliche Marsch ein. Nach schienenfreier Kreuzung zweier Wege nördlich von Hude und Überschreitung der Berne auf eiserner Brücke erreicht sie bei km 4,31 den Bahnhof Neuenkoop (+1,50), schneidet hier die Chaussee Hude-Elsfleth in Schienenhöhe und läuft dann in einer 7370 m langen Geraden unter Beibehaltung der nahezu nördlichen Richtung weiter, sinkt hierbei auf +0,97, ihren tiefsten Punkt, überschreitet den Landgraben und das Mühlentief mittels eiserner Brücke, kreuzt die Chaussee Hude-Elsfleth nochmals in Schienenhöhe und hebt sich dann wieder beim Eintritt in die Marsch bei Bahnhof Berne, km 8,63, auf +1,75. Nach nochmaliger Kreuzung mit der Chaussee Hude-Elsfleth und Überschreitung des Logenburger Sietje und der Ollen auf eisernen Brücken wendet sich die Bahn nach N.N.W., überschreitet das Piependammer Sieltief auf eiserner Brücke und erreicht dann in starker Steigung, zuletzt 1:180, die zur Überschreitung der Hunte erforderlichen Höhe von +6,80. Nach schienenfreier Überschreitung eines Weges, km 12,77, geht die Bahn auf eiserner Brücke mit 2 festen Überbauten und einer Drehbrücke mit 2 Durchfahrtsöffnungen über die Hunte. Am linken Hunteufer fällt sie wieder und erreicht außendeichs, nicht hochwasserfrei, in starker Krümmung in die nord-nordöstliche und dann in die nördliche Richtung übergehend, bei km 14,76 den Bahnhof Elsfleth (+3,92). Zwischen der Huntebrücke und Elsfleth ist ein auch bei Hochwasser freier und zugänglicher Bahnsteig angelegt, der dem Personenverkehr bei Überschwemmungen des Bahnhofs Elsfleth dienen soll. In Elsfleth befinden sich Anlagen für den Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Flußschiffahrt, sowie eine Schwellentränkungsanstalt.

Hinter Elsfleth tritt die Bahn mittels eines Schaarts durch den Hauptweserdeich und bleibt nun bis kurz vor Bahnhof Nordenham binnendeichs. Sie wendet sich mit scharfem Bogen nach N.O., schneidet in Elsfleth mehrere Straßen und die Chaussee nach Brake in Schienenhöhe und nimmt dann eine nahezu nördliche Richtung an. Nach Überschreitung des Elsflether Sieltiefs auf eiserner Brücke bleibt sie, anfangs bis auf +0,93 fallend, bis kurz vor Brake auf einer durchschnittlichen Höhe von +1,50.

Hinter Bahnhof Hammelwarden (+1,40), km 19,83, überschreitet die Bahn den Moorriemer Kanal und das Käseburger Sieltief auf eisernen Brücken, erreicht bei km 22,80 den Haltepunkt Kirchhammelwarden (+1,52) und beginnt bei km 24,27 zu steigen, bis sie die Höhe von +3,45 des Bahnhofs Brake, km 25,53, erreicht hat. Hier mündet die Linie Oldenburg-Brake ein und führen Gleisverbindungen nach dem für den Seeschiffverkehr eingerichteten und mit Ent- und Beladevorrichtungen, Seegüterschuppen usw. ausgerüsteten Hafen und Pier an der Weser.

Die Bahn überschreitet in der Stadt Brake mehrere Straßen in Schienenhöhe, von denen eine (die Mitteldeichstraße) mit einer Unterführung und eine andere (die Neustadtstraße) mit einer Überführung für den Fußgängerverkehr versehen ist, sodann jenseits Brake das Braker Sieltief auf eiserner und das Klippkanner Sieltief auf gewölbter Brücke und geht dann, dem Laufe der Weser folgend, in etwa nördlicher Richtung weiter. Bis Nordenham sind die Höhenunterschiede nur gering; sie bleiben zwischen +1,80 und +3,00 und erst auf Bahnhof Nordenham steigt die Bahn auf +4,25. Die Bahn überschreitet das Golzwarder, Schmalenflether, Abser, Strohauser, Beckumer, Esenshammer und Abbehauser Sieltief, sowie zwischen Rodenkirchen und Kleinensiel den Stadländer-Butjadinger Zuwässerungskanal auf eisernen Brücken, schneidet die Chaussee nach Nordenham nördlich von Rodenkirchen zweimal in Schienenhöhe und berührt die Bahnhöfe Golzwarden (+2,70), km 28,44, Sürwürden (+2,50), km 31,52, Rodenkirchen (+2,35), km 33,90, wo die Eisenbahn nach Varel abzweigt und ein Bahnsteigtunnel nach dem Mittelbahnsteig, sowie eine Fußgängerüberführung am nördlichen Bahnhofsende vorhanden sind, Kleinensiel (+2,10), wo eine Fährverbindung über die Weser mit Dedesdorf besteht, km 38,86, und Großensiel (+2,60), km 41,88. Von Kleinensiel bis Nordenham läuft die Bahn unmittelbar neben dem Weserdeich. Jenseits Gropensiel beginnt der Bahnhof Nordenham, km 43,65, der nach der Durchschneidung des Hauptweserdeichs bei km 43,38 mittels eines zweigleisigen Schaartes zum Teil außendeichs liegt, aber durch Hochwasserschutzanlagen, die bei Hochfluten zu bedienen sind, gegen Überflutungen geschützt wird. Auf Bahnhof Nordenham zweigt die vollspurige Kleinbahn nach Eckwarderhörne ab und es führen Gleisverbindungen nach dem Fischereihafen und dem Pier an der Weser, wo sich auch ein Anleger für die Dampfer der Weserfähre befindet. In km 48,52 ist ein Fußweg über den Bahnhof Nordenham mittels zweier eiserner Brücken überführt. Im nördlichen Bahnhofsende beginnt in nördlicher Richtung die als Nebenbahn ausgebaute Fortsetzung der Linie nach Blexen. Sie durchschneidet, bis Kabelstraße auf +3,20 fallend, den Deich in der Biegung kurz vor dem Übergang über die Straße zum Kabelwerk mittels Deichschaarts, hinter dem der Haltepunkt Kabelstraße, km 44.50, liegt, fällt dann mit einer Neigung von 1:60 auf 72 m Länge auf +2,00, überschreitet das Flagbalger und Waddenser-Tettenser Sieltief auf eisernen Brücken und durchläuft in N.O.-Richtung die Haltepunkte Friedrich Augusthütte, km 46,28, und Werftstraße, km 47,43, immer in einer Entfernung von 700 bis 800 m vom Weserdeiche bleibend. Nördlich der Station Friedrich Augusthütte wird ein Fußweg für die Arbeiter der Hütte mittels hölzerner, der Hütte gehöriger Überführung über die Bahn geleitet. Bei den Stationen Friedrich Augusthütte und Werfstraße zweigen Anschlußgleise nach den industriellen Anlagen ab. In ihrem weiteren Verlaufe wendet sich die Bahn, hinter Bahnhof Einswarden (+2,40), km 48,73, in östlicher Richtung und allmählich auf +4,10 steigend, ihrem Endpunkte, Bahnhof Blexen, km 50,22, zu, vor dem der Weserdeich nochmals mittels Schaart durchschnitten wird. In der Weser befindet sich hier ein Anleger für den Schiffsverkehr der Weserfähre mit Geestemünde-Bremerhaven und Nordenham. Die Einrichtungen und Anlagen der Weserfähre Geestemünde-Nordenham-Blexen sind Eigentum der Weserschiffsgesellschaft, an der auch der oldenburgische Staat beteiligt ist.

Von den Stationen dienen Kirchhammelwarden, Kabelstraße, Friedrich Augusthütte und Werftstraße nur dem Personenverkehr; in Blexen können Tiersendungen nicht abgefertigt werden. Die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Kreuzungsgleisen versehen. Ein Kreuzungsgleis befindet sich auch in Kirchhammelwarden. Brake und Nordenham sind mit Lokomotivschuppen und Wasserstation, Brake, Nordenham und Blexen mit Lokomotivdrehscheibe ausgerüstet; Elsfleth, Brake und Nordenham sind Sitze von Bahnmeistereien. Auf den Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt. In Brake und Nordenham sind Bahnsteigüberdachungen vorhanden. Zwischen Hude und Blexen besteht eine Fernsprechleitung mit Anschluß der Bahnmeistereien und eine Streckenfernsprechanlage zwischen Hude und Großensiel.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 3,34, Eiserne Brücke über die Berne mit 7,00 m Stützweite
  2. km 5,30, Eiserne Brücke über den Landgraben mit 3,40 m Stützweite
  3. km 7,83, Eiserne Brücke über das Mühlentief mit 9,00 m Stützweite
  4. km 8,92, Eisenbetonbrücke über das Logenburger Sietje mit 6,50 m Stützweite
  5. km 9,22, Eiserne Brücke über die Ollen mit 37,00 m Stützweite
  6. km 10,47, Eiserne Brücke über das Piependammer Sieltief mit 13,00 m Stützweite
  7. km 13,10, Eiserne Brücke über die Hunte mit zwei festen Überbauten von 32,65 m Stützweite
    und 32,90 m Stützweite
    und einer Drehbrücke mit 2 Durchfahrtöffnungen von je 24,67 m Stützweite
  8. km 16,12, Eiserne Brücke über das Elsflether Sieltief mit 6,95 m Stützweite
  9. km 20,78, Eiserne Brücke über den Moorriemer Kanal mit 41,58 m Stützweite
  10. km 20,89, Eiserne Brücke über das Käseburger Sieltief mit 22,10 m Stützweite
  11. km 26,05, Eiserne Brücke über das Braker Sieltief mit 21,30 m Stützweite
  12. km 26,23, Gewölbte Brücke über das Klippkanner Sieltief 4,50 m weit
  13. km 28,91, Eisenbeton-Brücke über das Golzwarder Sieltief mit 3,60 m Stützweite
  14. km 30,25, Eiserne Brücke über das Schmalenflether Sieltief mit 8,40 m Stützweite
  15. km 33,41, Eisenbeton-Brücke über das Abser Sieltief mit 8,50 m Stützweite
  16. km 34,56, Eiserne Brücke über das Strohhauser Sieltief mit 12,20 m Stützweite
  17. km 36,63, Eiserne Brücke über das Beckumer Sieltief 8,56 m Stützweite
  18. km 36,92, Eiserne Brücke über den Stadländer-Butjadinger-Zuwässerungskanal mit 18,00 m Stützweite
  19. km 38,76, Eiserne Brücke über das Esenshammer Sieltief mit 6,10 m Stützweite
  20. km 41,73, Eiserne Brücke über das Abbehauser Sieltief mit 8,46 m Stützweite
  21. km 45,25, Eiserne Brücke über das Flagbalger Sieltief 6,60 m Stützweite
  22. km 46,17, Eiserne Brücke über das Waddenser-Tettenser Sieltief 6,60 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 0,82, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,10 m Stützweite
  2. km 1,13, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 5,30 m Stützweite
  3. km 12,77, Wegunterführung mit eisernem Überbau von 4,80 m Stützweite
  4. km 25,36, Fußweg-Unterführung im Zuge der Mitteldeichstraße in Brake, 2,50 m weit
  5. km 25,52, Personentunnel auf Bahnhof Brake 2,50 m weit
  6. km 25,80, Fußwegüberführung im Zuge der Neustadtstraße
  7. km 33,88, Bahnsteigtunnel auf Bahnhof Rodenkirchen 3,50 m weit
  8. km 34,17, Eiserne Fußwegüberführung in Rodenkirchen
  9. km 46,90, Hölzerne Fußwegüberführung (den Metallwerken gehörend)
  10. km 28,52, Eiserne Fußwegüberführung in Nordenham

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 4,34, 8,95, 10,54, 14,91, 15,00, 15,10, 19,80, 22,78, 25,26, 25,81, 28,50, 31,53, 34,19, 39,15, 41,78.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt zwischen Hude und Nordenham 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser rd. 275m, und zwischen Nordenham und Blexen 1:60 und rd. 400m.

Die Oberbauanordnung der Bahnhofsgleise und des Streckengleises der Strecke Hude-Nordenham besteht aus den Formen De, Dh – von km 13,385 bis km 14,102 liegt eine Versuchsstrecke mit Titaneisenschienen der Form D – und Dh Br, auf der Strecke Nordenham-Blexen aus der Form 6e. Die Gleisbettung besteht auf der freien Strecke und den durchgehenden Bahnhofsgleisen größtenteils aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1871: Sande – Jever – Vereinigung: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die eingleisige Bahn ist von Sande bis Jever als Hauptbahn und von Jever bis zur Landesgrenze als vollspurige Nebennahn erbaut.

Sie verläßt den auf +1,25 liegenden Bahnhof Sande der Strecke Oldenburg-Wilhelmshaven in nordwestlicher Richtung und behält diese Richtung, nur durch kurze Krümmungen unterbrochen, bis Jever bei. Bis Ostiem durchläuft sie die Marsch und dann bis Jever Geestländereien. Beim Haltepunkt Sanderbusch, km 2,30, schneidet sie die Chaussee Sande-Jever in Schienenhöhe und folgt ihrem Zuge, neben dem südlichen Straßenkörper herlaufend, bis km 5,35. Auf dieser Strecke überschreitet sie den Ems-Jade-Kanal auf eiserner Drehbrücke und das Upjeversche Tief auf fester eiserner Brücke. Die Bahn verläßt nun die Chaussee und erreicht hinter dem Haltepunkt Ostiem, km 6,65, ihren höchsten Punkt, +4,60, bei Bahnhof Heidmühle, km 8,34, wo ein Nebengleis nach der Sandgrube abzweigt, und hinter dem die Bahn die Chaussee Sande-Jever zum zweiten Male in Schienenhöhe schneidet. Von hier aus fällt sie, die alte Richtung beibehaltend, bis auf +3,28, duchläuft bei km 10.00 den Haltepunkt Siebethshaus, schneidet nochmals die Chaussee Sande-Jever in Schienenhöhe und erreicht bei km 12,96 den Bahnhof Jever (+3,55), dessen Mittelbahnsteig mittels Unterführung schienenfrei zugänglich ist.

Die Fortsetzung der Bahn bildet den auf oldenburgischem Gebiet liegenden Teil der ostfriesischen Küstenbahn von Jever über Norden nach Emden. Sie durchläuft von Jever bis zur Landesgrenze ausschließlich Marschländereien, wendet sich hinter Jever mehr nach N.N.W., sinkt bis auf +1,158, überschreitet das Mühlentief auf eiserner Brücke und den Schenumer Weg in Schienenhöhe, erreicht bei km 15,94 den Haltepunkt Vereinigung und geht dann hinter der Landesgrenze bei km 16,06 auf preußisches Gebiet über.

Von den Stationen dienen Sanderbusch, Ostiem, Siebethshaus und Vereinigung nur dem Personenverkehr, Sanderbusch ist außerdem für die Abfertigung von Kleinvieh in einzelnen Stücken, sowie von regelmäßigen Brot- und Milchsendungen eröffnet; Heidmühle und Jever dienen auch dem Güterverkehr und sind mit den dazu erforderlichen Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen, sowie mit Kreuzungsgleisen versehen. Heidmühle und Jever sind mit Wasserstation ausgerüstet; in Jever befindet sich ein Lokomotivschuppen und eine Lokomotivdrehscheibe. Jever ist Sitz einer Bahnmeisterei. Auf den Stationen der Strecke Sande-Jever ist die Bahnsteigsperre eingeführt. In Jever ist eine Bahnsteigüberdachung vorhanden.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 2,72, Eiserne Drehbrücke über den Ems-Jade-Kanal mit 2 Öffnungen von 7,60 m Stützweite
    und 6,65 m Stützweite
  2. km 4,16, Eiserne Brücke über das Upjeversche Tief mit 5,35 m Stützweite
  3. km 14,67, Eiserne Brücke über das Mühlentief mit 5,55 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 12,90, Personentunnel auf Bahnhof Jever 3,50 m weit
  2. km 15,25, Viehdurchlaß, 2 m weit, mit eisernem Überbau von 2,50 m Stützweite
  3. km 15,26, Viehdurchlaß, 2 m weit, mit eisernem Überbau von 2,50 m Stützweite

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,1, 2,35, 8,55, 10,80, 13,16.

Auf der Strecke Sande-Jever beträgt das größte Neigungsverhältnis 1:200 und der kleinste Krümmungshalbmesser rd 700m. Die Oberbauanordnung besteht auf freier Strecke und in den durchgehenden Bahnhofsgleisen aus der Form 6e, in den übrigen Bahnhofsgleisen zum größten Teil aus der Form 6, zum geringeren Teil aus der älteren Form B. Die Gleisbettung besteht zum größten Teil aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1869: Oldenburg – Leer: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die zwischen Kayhauserfeld und Zwischenahn zweigleisige und im übrigen eingleisige Hauptbahn Oldenburg-Leer bildet die Fortsetzung der Strecke Bremen-Oldenburg. Sie verläßt den auf +7,25 liegenden und mit schienenfrei zugänglichen Bahnsteigen versehenen Bahnhof Oldenburg, über dessen Gleise eine Fußgängerüberführung hinweggeht, am Westende mit einem Gefälle von 1:150, überschreitet in Schienenhöhe mehrere Straßen der Stadt Oldenburg und bleibt bis zu dem nur dem Ausflugsverkehr im Sommer dienenden, mit einer Fußgängerüberführung versehenen Haltepunkt Ziegelhofstraße, km 0,90, südlich neben den Gleisen der Bahn nach Wilhelmshaven. Hinter der Ziegelhofstraße beginnt in nordwestlicher Richtung eine nur durch kurze Bögen von 3000 und 5000 m Halbmesser unterbrochene rd. =29 km lange Gerade. Erst kurz vor Apen finden sich schärfere Bögen von 2000 und 700 m Halbmesser. Innerhalb der Stadt Oldenburg fällt die Bahn von +7,25 N.N. auf +5,10; sie bleibt dann auf 5350 m Länge auf dieser Höhe, schneidet auf dem Haltepunkt Wechloy, km 3,40, in Schienenhöhe die Chaussee Oldenburg-Zwischenahn. Bei km 2,3 zweigt ein Anschlußgleis ab. In ihrem weiteren Verlauf berührt die Bahn in km 5,99 den Bahnhof Bloh, von dem nach der gegenüberliegenden Wirtschaft eine im Privatbesitz stehende hölzerne Fußgängerbrücke über die Bahnhofsgleise führt. Hinter Bloh beginnt die Bahn zu steigen und erreicht, durch abwechselndes Fallen und Steigen unterbrochen, beim Bahnhof Kayhauserfeld, km 10,84, ihren Höchstpunkt, +10,00, zugleich die Wasserscheide zwischen Weser und Ems. Auf dieser Höhe bleibt die Bahn bis km 13,00, dann senkt sie sich nach dem auf +9,15 liegenden Bahnhof Zwischenahn, km15,24, wo die vollspurige Kleinbahn nach Edewecht abzweigt, überschreitet die den Ausfluß des Zwischenahner Meeres bildende Aue auf eiserner Brücke und fällt dann, durch kürzere Steigungen und ebene Strecken unterbrochen, in das Tal der Ems. Auf Bahnhof Zwischenahn führt eine eiserne Fußwegüberführung nach dem Edewechter Bahnsteige. Nach Überschreitung der Ollenbäke und der Gießelhorster Bäke mittels gewölbter Brücken gelangt sie bei km 23,46 nach dem auf +5,00 liegenden Bahnhof Ocholt, wo die Bahnen nach Ellenserdamm und Cloppenburg abzweigen. Die Bahnsteige auf Bahnhof Ocholt sind mittels schienenfreier Unterführung zugänglich gemacht. Hinter Ocholt tritt die bahn in das weite Flutgebiet der Ems ein. Über die Linderner- und Süderbäke auf eisernen Brücken hinweggehend, erreicht sie allmählich bis auf +3,20 fallend, bei km 29,46 den Bahnhof Apen, wo sich am schiffbaren Apener Tief, im weiteren Verlauf „Jümme“ genannt, einfache Einrichtungen für den Umschlagverkehr zwischen Eisenbahn und Schiff befinden. Jenseits Apen überschreitet die Bahn die Ihorster Bäke auf eiserner Brücke und erreicht in mehr westlicher Richtung hinter dem Augustfehnkanal, der auf eiserner Klappbrücke überschritten wird, den Bahnhof Augustfehn (+3,70), km 32,20, mit den vom Augustfehnkanal abzweigenden Torfhafen und mit größeren Torfschuppen für die Torflagerung. Hinter Augustfehn geht die Richtung der Bahn nach S.W. über; unter weiterem Fallen bis auf +2,10 wird bei km 36,17 die preußische Grenze erreicht, und dann wendet sich die Bahn wieder nach Wester, um die bis Leer noch zurückzulegende Strecke unter Vermeidung der tiefliegenden Ländereien zu verfolgen. Es folgt bei km 39,56 Bahnhof Stickhausen (+2,40), hinter dem die Bahn eine nordwestliche Richtung einschlägt und das Überschwemmungsgebiet der Ems auf einem mäßig hohen Damm durchschreitet, wobei sie den Georgskanal auf eiserner Drehbrücke und anschließender fester Brücke und die Chaussee nach Leer in Schienenhöhe kreuzt. Jenseits Bahnhof Filsum (+2,10), km 42,89, wendet sich die Bahn nach Westen; sie kreuzt wiederum die nach Leer führende Chaussee in Schienenhöhe, überschreitet das Filsumer Tief auf gewölbter und das Holtlander Sieltief auf eiserner Brücke, steigt auf +3,00 und kreuzt, bei Bahnhof Nortmoor (+2,75), km 47,80,in S.W. Richtung übergehend, zum dritten Male die Chaussee nach Leer in Schienenhöhe. Dann wendet sich die Bahn genau nach Westen, kreuzt zum vierten Mal die Chaussee nach Leer in Schienenhöhe und erreicht nach längerer Steigung und mit scharfem Bogen in die Südrichtung übergehend und die Leerer Chaussee zum letzten male in Schienenhöhe kreuzend, bei km 55,01 den aud +5,05 liegenden Bahnhof Leer der Preußischen Staatsbahn.

Von den Stationen dienen Wechloy und Filsum nur dem Personenverkehr; Düwelshop (Posten 9) ist Ladestelle; in Kayhauserfeld können lebende Tiere und Gegenstände, die über eine Rampe ver- und entladen werden müssen, nicht abgefertigt werden. Die übrigen Stationen sind mit Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Kreuzungsgleisen versehen. Auch in Filsum ist ein Kreuzungsgleis vorhanden. Wasserstationen sind in Zwischenahn, Ocholt und Apen vorhanden. In Ocholt befindet sich ferner ein Lokomotivschuppen und eine Lokomotivdrehscheibe. Ocholt, Augustfehn und Nortmoor sind Sitze von Bahnmeistereien. Auf sämtlichen Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt. In Zwischenahn ist eine Bahnsteigüberdachung vorhanden. Sämtliche Stationen und Wärterposten sind an die Streckenfernsprechanlage Oldenburg-Leer angeschlossen.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 2,82, Gewölbte Brücke über die Wechloyer Bäke 3,30 m weit
  2. km 8,38, Gewölbte Brücke über die Putthaaren 3,00 m weit
  3. km 10,04, Gewölbte Brücke über die Haaren 4,00 m weit
  4. km 15,93, Eiserne Brücke über die Aue mit 6,65 m Stützweite
  5. km 19,47, Gewölbte Brücke über die Ollenbäke 3,10 m weit
  6. km 22,28, Gewölbte Brücke über die Gießelhorster Bäke 3,00 m weit
  7. km 24,04, Eiserne Brücke über die Linderner Bäke mit 2,40 m Stützweite
  8. km 28,05, Eiserne Brücke über die Süderbäke mit 7,00 m Stützweite
  9. km 29,86, Eiserne Brücke über die Ihorsterbäke 7,00 m Stützeite
  10. km 31,93, Eiserne Klappbrücke über den Augustfehnkanal mit 1 festen Überbau von 4,00 m Stützweite
    und 1 beweglichen Überbau von 8,25 m Stützweite
  11. km 40,65, Eiserne Drehbrücke über den Georgsfehnkanal mit 1 beweglichen Überbau von 3,82 m Stützweite und 7,00 m Stützweite
    und 1 festen Überbau von 11,30 m Stützweite
  12. km 43,28, Gewölbte Brücke über das Filsumer Sieltief 3,00 m weit
  13. km 44,82, Eiserne Brücke über das Holtlander Sieltief von 8,40 m Stützweite
  14. km 45,31, Gewölbte Brücke über den Heimschloot 3,00 m weit

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 0,11, Eiserne Fußwegüberführung auf Bahnhof Oldenburg
  2. km 0,86, Eiserne Fußwegüberführung auf Haltepunkt Ziegelhofstraße
  3. km 5,97, Hölzerne Privatfußwegüberführung auf Bahnhof Bloh
  4. km 15,08, Fußwegüberführung auf dem Edewechter Bahnsteig auf Bahnhof Zwischenahn
  5. km 23,45, Personentunnel auf Bahnhof Ocholt 3,5 m weit

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 0,57, 0,64, 0,84, 1,36, 3,40, 15,65, 23,50, 29,29, 37,98, 41,59, 43,95, 47,58, 51,11, 54,80.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:150, der kleinste Krümmungshalbmesser 700 m. Die Oberbauanordnung der Hauptgleise auf den Bahnhöfen und den Streckengleisen besteht aus den Formen Dh – von km 13,74 bis 14,93 mit Stoßfanglaschen – und 6e, auf den Nebengleisen der Bahnhöfe größtenteils aus Form 6. Die Gleisbettung besteht auf der Strecke und in den durchgehenden Gleisen der Bahnhöfe aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1867: Oldenburg – Wilhelmshaven: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die Hauptbahn Oldenburg-Wilhelmshaven war ursprünglich eingleisig und ist später, zunächst von Wilhelmshaven bis Sande, dann von Oldenburg bis Sande, zweigleisig mit 4,00 m Gleisabstand ausgebaut worden.

Die Bahn verläßt den auf +7,25 N.N. liegenden und mit schienenfrei zugänglichen Bahnsteigen versehenen Bahnhof Oldenburg, über dessen Gleise eine Fußgängerüberführung hinweggeht, am Westende mit einem Gefälle von 1:150, überschreitet in Schienenhöhe mehrere Straßen innerhalb der Stadt Oldenburg und wendet sich hinter dem dem Ausflugverkehr im Sommer dienenden und mit einer Fußgänger-Überführung versehenen Haltepunkt Ziegelhofstrasse (+5,10), km 0,90, in einem 1100 m langen Bogen von 942 m Halbmesser nach Norden. In einer 6935 m langen Geraden steigt sie dann, sich dem Gelände anschmiegend, vor Neusüdende bis auf +18,70, überschreitet dabei die Chaussee Oldenburg-Wiefelstede in Schienenhöhe auf Bahnhof Bürgerfeld (+8,70), km 3,27, wendet sich beim Haltepunkt Neusüdende, km 8,61, vor dem bei km 6,05 ein Anschlußgleis im Ofener Diek abzweigt, nach N.N.W. und erreicht mit kurzen Gegengefällen den auf +18,50 liegenden Bahnhof Rastede bei km 12,21. Hinter Rastede fällt die Bahn bis kurz vor dem Übergang der Chaussee Rastede-Varel auf +11,00 und steigt dann bis km 16.06 auf +15,20. Zwischen Rastede und Hahn biegt die Linie bei Rehorn mehr nach N.W. ab, geht dann, bis auf +12,30 gefallen, in der alten Richtung durch den Bahnhof Hahn, km 17,61, und das Hahner Holz und biegt, ständig weiter fallend nach N.N.O. um. Kurz vor Bahnhof Jaderberg bis auf +2,60 gefallen, steigt sie auf Bahnhof Jaderberg, km 23,43, wo ein Fußweg schienenfrei über den Bahnhof geführt ist, auf +3,20, fällt hinter Jaderberg bis auf +1,40 und steigt dann bei der Überschreitung der Wapel auf eiserner Brücke auf +1,80. Auf dieser Höhe auf 3800 m bleibend, wendet sich die Bahn nach N.W., die Marsch auf niedrigem Damm durchquerend und steigt dann bei Bahnhof Varel auf +6,50 empor. Von dem teils im Auftrage, teils im Einschnitte liegenden Bahnhof Varel, km 30,74, dessen Mittelbahnsteige durch eine Überführung für Fußgänger schienenfrei zugänglich sind, zweigen westlich die Bahn nach Bockhorn und östlich die Bahn nach Rodenkirchen und nach Varelerhafen ab. Die Straße nach dem Hafen überschreitet den Bahnhof mittels Eisenbetonbrücke. Hinter dem Bahnhof Varel fällt die Bahn, nimmt eine mehr westliche Richtung an, erreicht bei km 33,78 den Haltepunkt Dangastermoor (+4,10) und dann, weiter fallend, durch kurze Steigungen und mehrere ebene Strecken unterbrochen, nach Überschreitung des Steinhauser und Zeteler Tiefs auf eisernen Brücken den Bahnhof Ellenserdamm, km 38,92, wo nach Süden die Bahn nach Ocholt und nach Ellenserdammersiel abzweigt, auf +1,85. Von hier bis Sande sind die Höhenunterschiede nur gering; die Höhen liegen zwischen +1,85 und +2,15. Hinter dem Bahnhof Ellenserdamm läuft die Linie in fast nördlicher Richtung, das Ellenserdammersieltief auf eiserner Brücke überschneidend, an der Küste entlang. Hinter Bahnhof Sande (+1,25) km 45,01, wo die Bahn nach Jever abzweigt und eine Verbindung mit dem Werftbahnhof Sande besteht, wendet sich die Linie nach N.O. und dann nach O., immer dem Laufe der Küste folgend. Bei km 47,04 zweigt die Festungsbahn nach Rüstersiel ab. Hinter dem Bahnhof Sande steigt die Bahn nach der Überschreitung des Mariensieler Tiefs auf fester eiserner Brücke bis auf +3,90 bei der Kreuzung des Ems-Jade-Kanals auf eiserner Drehbrücke in km 48,07. Nun fällt sie, geht durch die Station Mariensiel (+3,65), km 48,11, und Rüstringen (+1,90), km 50,74, beide mit schienenfrei zugänglichen Mittelbahnsteigen, überschreitet in Schienenhöhe Straßen in Rüstringen und Wilhelmshaven, tritt in km 51,75 auf preußisches Gebiet und endet in +2,10 Höhe bei km 52,38 im Bahnhof Wilhelmshaven. Von hieraus führt ein Verbindungsgleis nach der Kaiserlichen Werft.

In Rüstringen, km 51,00, ist von der Kaiserl. Werft eine Fußwegüberführung über die Bahnhofsgleise hergestellt, die eine schienenfreie Verbindung zwischen der Eisenbahn- und Schmiedestraße ermöglicht. Auf Bahnhof Wilhelmshaven ist der Bahnübergang der Metzerstraße durch eine Fußgängerbrücke schienenfrei überführt.

Von den Stationen dienen Bürgerfeld, Neusüdende, Mariensiel und Rüstringen nur dem Personenverkehr, Dangastermoor dem Personen- und Eil-Stückgutverkehr, während die übrigen mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Kreuzungsgleisen versehen sind. Auch in Bürgerfeld ist ein Kreuzungsgleis vorhanden. Varel und Wilhelmshaven sind mit Wasserstation, Varel, Ellenserdamm und Wilhelmshaven mit Lokomotivschuppen, Ellenserdamm und Wilhelmshaven auch mit Lokomotivdrehscheibe ausgerüstet. Rastede, Varel und Wilhelmshaven sind Sitze von Bahnmeistereien. Auf sämtlichen Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt. Bahnsteigüberdachungen sind in Rastede, Varel, Rüstringen und Wilhelmshaven vorhanden. Die Strecke ist mit durchgehender Streckenblockung ausgerüstet.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 25,07, Eiserne Brücke über die Wapel mit 7,40 m Stützweite
  2. km 37,92, Eiserne Brücke über das Steinhauser Tief mit 13,40 m Stützweite
  3. km 38,59, Eiserne Brücke über das Zeteler Tief mit 13,40 m Stützweite
  4. km 39,34, Eiserne Brücke über das Ellenserdammer Tief mit 25,20 m Stützweite
  5. km 47,70, Eiserne Brücke über das Mariensieler Tief mit 12,75 m Stützweite
  6. km 48,07 Eiserne Drehbrücke über den Ems-Jade-Kanal mit 2 Öffnungen von rd. 9,90 m Stützweite / 11,80 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km 0,11, Fußwegüberführung auf Bahnhof Oldenburg
  2. km 0,23, Signalbrücke auf Bahnhof Oldenburg
  3. km 0,86, Fußwegüberführung auf Station Ziegelhofstraße 
  4. km 12,18, Personentunnel auf Bahnhof Rastede, 4,0 m weit 
  5. km 23,61, Fußwegüberführung auf Bahnhof Jaderberg 
  6. km 30,79, Bahnsteigüberbrückung auf Bahnhof Varel 
  7. km 31,11, Straßenüberführung auf Bahnhof Varel 
  8. km 48,19, Personentunnel auf Bahnhof Mariensiel, 3,50 m weit 
  9. km 50,74, Personentunnel auf Bahnhof Rüstringen, 4,00 m weit
  10. km 51,00, Fußwegüberführung auf Bahnhof Rüstringen (der Werft gehörend)
  11. km 51,83, Fußwegüberführung auf Bahnhof Wilhelmshaven

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 0,57, 0,64, 0,84, 1,36, 3,34, 14,36, 23,20, 23,90, 33,81, 46,91, 47,68, 48,14, 51,22, 51,83.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:150, der kleinste Krümmungshalbmesser 750m. Von Oldenburg bis km 50,0 (vor Bahnhof Rüstringen) liegt in den Hauptgleisen der freien Strecke und der Bahnhöfe Rastede, Hahn, Jaderberg und Sande Oberbau der Formen 8b, De, Dh und Dh Br; in den übrigen Bahnhofsgleise und auf der Strecke von km 50,0 bis Wilhelmshaven liegt die Form 6. Die Gleisbettung besteht zwischen Oldenburg und km 50,0 auf freier Strecke und in den durchgehenden Gleisen der Bahnhöfe Rastede, Hahn, Jaderberg und Sande aus Steinschlag, in den übrigen Gleisen der Stationen und von km 50,0 bis Wilhelmshaven aus Sand.

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Jahresbericht 1915

1867: Oldenburg – Bremen: Streckenbeschreibung 1915

Oliver Westerhoff

Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen, 1915

Im Jahresbericht der oldenburgischen Eisenbahnen von 1915 befanden sich noch einmal alle Streckenbeschreibungen. Hier ist eine Abschrift dieser Beschreibung zu finden.

Streckenbeschreibung 1915

Die Hauptbahn Oldenburg – Bremen war ursprünglich eingleisig und ist später nach und nach zweigleisig mit 4 m Gleisabstand ausgebaut worden. Sie verläßt den auf + 7,25 N.N. liegenden und mit schienenfrei zugänglichen Bahngleisen versehenen Bahnhof Oldenburg an seinem Ostende, überschreitet auf zweigleisiger, eiserner Drehbrücke – gemeinsam mit der Bahn Oldenburg-Osnabrück – die Hunte, biegt nach S.O. ab und senkt sich auf + 3,50. Bei km 2,28 zweigt die Verbindung für Güterzüge nach dem Verschiebebahnhof Oldenburg an der Strecke Oldenburg-Osnabrück ab. Nach einer längeren ebenen Geraden, die nur bei der Überschreitung des neuen Kanals auf eiserner Brücke ein kurzes Steigen und Fallen aufweist, senkt sich die Bahn auf + 3,00 und erreicht bei km 4,51 den Haltepunkt Neuenwege. Nun folgt ein unbedeutendes Gegengefälle und in kurzem Bogen biegt die Bahn bei km 8,20 in nahezu östlicher Richtung in den Bahnhof Wüsting (+ 3,10) ein. Hier ist in km 8,37 der Fußweg des Wegüberganges mittels Eisenbetonbrücke schienenfrei überführt. Danach beginnt eine lange Steigung, die zunächst auf mäßig hohem Damme durch Wiesenniederungen führt und dann im Reiherholz einen tiefen Einschnitt bildet. Hier erreicht die Steigung ihren Höhepunkt, + 12,00, welche Höhe bis Bahnhof Hude beibehalten wird. Bei km 13,69 liegt die Holzverladestelle und Blockstelle Reiherholz. Hinter dem Reiherholz, in dem ein Weg schienenfrei über die Bahn auf einer gewölbten Eisenbetonüberführung hinweggeht, durchquert die Bahn die Niederung der Berne auf hohem Damm, kreuzt hierbei die schienenfrei unterführten Wege, Vielstädter und Hurreler Kirchweg, km 15,58, sowie einen ferneren Weg in km 16,12, überschreitet die Berne auf gewölbter Brücke und biegt, in die S.-O.-Richtung übergehend, bei km 16,69 in den Bahnhof Hude ein. Hier zweigt die Bahn nach Nordenham-Blexen ab. Um den Inselbahnhof Hude für den Personenverkehr schienenfrei zugänglich zu machen, sind die Bahnhofsgleise durch eine Fußwegüberführung im Zuge der Ortsstraße überbrückt. Hinter dem Bahnhof Hude nimmt die Bahn wieder eine östliche Richtung an, fällt bis km 19,40 auf + 7,80 und steigt dann in einer 3390 m langen Geraden bis dicht vor Bahnhof Grüppenbühren auf + 13,15 an. Bei km 19,68 zweigt ein Anschlußgleis ab. Auf dem Bahnhof Grüppenbühren, km 21,92, überschreitet die Gemeindechaussee die Bahn auf einer Überführung aus Eisenbeton mit 2 Öffnungen. Vom Bahnhof führt ein Nebengleis nach der Sandgrube in dem hier südlich der Bahn liegenden hohen Geestrücken, dann beginnt eine Abbiegung der Linie nach S.-O. Bei km 24,37 und 25,11 zweigen Anschlußgleise ab. Die Bahn fällt bis auf + 6,80 und erreicht nach Durchschneidung des Nutzhorner Holzes bei km 25,40 den am Wege von Stenum nach Schönemoor angelegten Haltepunkt Schierbrook. Neben dem in Schienenhöhe gekreuzten Wege besteht eine Fußwegunterführung. Hinter Schierbrook steigt die Bahn bis auf + 13,60 und biegt in langem Bogen nach S. ab. Bei km 27,06 und 27,80 zweigen Anschlußgleise ab. Nach der Blockstelle Hoykenkamp, km 28,01, fällt die Bahn auf + 8,30 kurz vor Bahnhof Delmenhorst, km 30,70 (+ 8,75), in welchem sie, in die östliche Richtung übergehend, in langem Bogen einbiegt. Hier zweigen die Bahn nach Hesepe und die vollspurige Kleinbahn nach Harpstedt ab. Innerhalb der Stadt Delmenhorst überschreitet die Bahn die Mühlen- und die Stedingerstraße in Schienenhöhe, die Welse auf einer Eisenbetonbrücke und die Delme auf eiserner Brücke. Im Zuge der Mühlenstraße und Stedingerstraße in Delmenhorst sind Unterführungen für den Fußgängerverkehr angelegt. Der Mittelbahnsteig in Delmenhorst ist durch einen Personentunnel schienenfrei zugänglich. Hinter Delmenhorst steigt die Bahn mit 1:154 bis auf 12,70 und fällt dann wieder bis Bahnhof Heidkrug. Bei km 31,54 wird ein Fußweg schienenfrei überführt; bei km 31,77, wo die Bahn den höchsten Punkt erreicht hat, wird die Hasbergerstrasse unterführt. Bei km 31,86 wird die Bahn mittels eiserner Brücke über die projektierte Bahn nach Lemwerder geführt. In dem hier beginnenden Gefälle liegt bei km 32,05 die Unterführung des Anschlußgleises nach der Wollkämmerei und bei km 32,19 eine Straßenunterführung. In km 32,77 kreuzt die Bahn den Hoyersgraben mittels Eisenbetonbrücke, sie erreicht den Haltepunkt Heidkrug, km 34,08, auf + 6,30, überschreitet hier die Heidkruger Bäke auf eiserner Brücke, fällt dahinter auf + 5,20, überschreitet mit kurzem Gegengefälle den Iprumper Graben auf gewölbter Brücke, fällt auf + 5,0, geht dann in einer langen Ebenen mittels eiserner Brücken über den Fleetgraben und die Varreler Bäke und tritt hier, km 36,09, in das Bremer Gebiet ein. Nun steigt sie kurz vor Huchting auf + 6,00, bleibt auf Bahnhof Huchting, km 37,94, wo die vollspurige Kleinbahn von Thedinghausen einläuft, in der Ebenen und geht dann mit Gegengefällen 1:175 über die Huchtinger Flutbrücke, die Ochtumbrücke und die Brücke über den Hakenburger See, wo sie in die N.O.-Richtung abbiegt. Diese Brücken mit je 90 m lichter Durchflußweite sollen dem Weserwasser bei etwaigen Überflutungen den Durchlaß gestatten. Zwischen den Brücken senkt sich die Bahn auf + 5,00, um hier bei Überflutungen Überlaufstrecken zu bilden. Bei km 40,55 zweigt ein Anschlußgleis ab. Vor Bahnhof Bremen Neustadt überschreitet die Bahn die Wartrumer Chaussee und die Woltmershauser Straße mittels eiserner Überbrückungen und steigt auf + 8,40. Sie läßt den Güterbahnhof Bremen Neustadt südlich und endigt als oldenburgische Bahn, auf + 8,40 bleibend, bei km 41,64 vo dem Bahnhof Bremen Neustadt (km 42,00). Sie geht dann teils als bremische, teils als preußische Bahn weiter über die Weser nach dem der preußischen Staatsbahn gehörigen Bahnhof Bremen-Hauptbahnhof, km 44,80.

Reiherholz und Hoykenkamp sind Blockstellen. Reiherholz ist zugleich Holzverladestelle. Der Güterbahnhof Delmenhorst hat keinen öffentlichen Verkehr. Heidkrug dient nur dem Personenverkehr, Schierbrook auch dem Stückgutverkehr, Neuenwege ist für den Personen- und Wagenladungsverkehr eingerichtet, während die übrigen Stationen mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr, sowie mit Kreuzungsgleisen versehen sind. Oldenburg, Hude, Delmenhorst und Bremen Neustadt sind mit Lokomotivschuppen, Lokomotivdrehscheibe und Wasserstation ausgerüstet. Auf sämtlichen Stationen ist die Bahnsteigsperre eingeführt. Bahnsteigüberdachungen sind in Oldenburg, Hude, Delmenhorst, Huchting und Bremen-Neustadt vorhanden. Die Strecke ist mit durchgehender Streckenblockung ausgerüstet. Oldenburg, Hude, Grüppenbühren und Delmenhorst sind Sitze von Bahnmeistereien. In Oldenburg befindet sich die Hauptwerkstätte und der Sitz der Eisenbahndirektion.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:

  1. km 0,90, Eiserne Drehbrücke über die Hunte mit zwei Öffnungen von je 28,75 m Stützweite
  2. km 1,92, Gewölbte Brücke über den alten Kanal von 3,60 m Weite
  3. km 3,30, Eiserne Brücke über den neuen Kanal von 10,65 m Stützweite
  4. km 15,96, Gewölbte Brücke über die Berne von 6,00 m Weite
  5. km 29,73, Eisenbetonbrücke über die Welse von 6,00 m Weite
  6. km 31,05, Gewölbte Brücke über die Delme von 12,70 m Weite
  7. km 32,77 Gewölbte Brücke über den Hoyers Graben von 5,00 m Weite
  8. km 34,19, Eiserne Brücke über die Heidkruger Bäke 10,04 m Stützweite
  9. km 34,83, Gewölbte Brücke über den Iprumper Graben von 6,10 m Weite
  10. km 35,83, Eiserne Brücke über den Fleetgraben, 3 Öffnungen von je 11,85 m Stützweite
  11. km 36,06, Eiserne Brücke über die Varreler Bäke von 10,60 m Stützweite
  12. km 37,75, Gewölbte Brücke über das Hunchtinger Fleeth von 3,00 m Weite
  13. km 38,74, Huchtinger Flutbrücke, 3 Öffnungen mit eisernen Überbauten von je 31,275 m Stützweite
  14. km 39,86, Eiserne Brücke über die Ochtum, 3 Öffnungen mit eisernen Überbauten von je 31,275 m Stützweite
  15. km 40,66, Eiserne Brücke über den Hakenburger See, 1 Öffnung von 31,275 m Stützweite, 1 Öffnung von 63,30 m Stützweite

An Unter- und Überführungen sind vorhanden:

  1. km Bahnsteigtunnel für Personen auf Bahnhof Oldenburg von 6,10 m Weite
  2. km desgl. für Gepäck von 4,00 m Weite
  3. km desgl. für Post von 3,50 m Weite
  4. km 8,37, Fußwegüberführung bei Bahnhof Wüsting 
  5. km 13,78, Fußwegüberführung in Eisenbeton im Reiherholz 
  6. km 15,58, Unterführung des Hurreler und Vielstedter Kirchwegs mit eisernem Überbau von 7,40 m Stützweite
  7. km 16,12, Gewölbte Wegunterführung von 4,50 m Weite
  8. km 16,73, Fußwegüberführung auf Bahnhof Hude 
  9. km 21,73, Überführung in Eisenbeton der Gemeindechaussee auf Bahnhof Grüppenbühren 
  10. km 25,42, Fußwegunterführung auf Bahnhof Schierbrok von 2,00 m Weite
  11. km 27,12, Privat-Feldbahnunterführung von 2,00 m Weite
  12. km 30,34, Fußwegunterführung in Delmenhorst von 2,50 m Weite
  13. km 30,51, Fußwegunterführung in Delmenhorst von 2,50 m Weite
  14. km 30,72, Bahnsteigtunnel in Delmenhorst von 4,00 m Weite
  15. km 31,54, Fußwegunterführung von 14,00 m Weite
  16. km 31,77, Straßenunterführung von 10,00 m Weite
  17. km 31,86, Unterführung der Lemwerder Bahn mit eisernem Überbau von 8,32 m Weite, 12,45 m Weite / 17,82 m Weite
  18. km 32,05, Unterführung des Anschlußgleises der Wollkämmerei von 5,00 m Weite
  19. km 32,19, Straßenunterführung von 10,00 m Weite
  20. km 40,42, Gewölbte Privat-Feldbahnunterführung von 2,00 m Weite
  21. km 40,77, Unterführung der Warturmer Chaussee mit eisernem Überbau von 22,86 m Stützweite
  22. km 41,62 Unterführung der Woltmershauser Straße mit eisernem Überbau von 19,80 m Stützweite

Wichtigere Straßen- und Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 1,24, 30,34, 30,91, 38,2.
Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:154, der kleinste Krümmungshalbmesser 700m. Die Oberbauanordnung der Hauptgleise besteht aus den Formen De 1915, DhBr, Dh, 6b und 6e. Außerdem sind im Gleise Oldenburg-Bremen auf freier Strecke folgende Oberbauanordnungen versuchsweise verlegt worden:

  • km 1,905 bis km 3,075 Wechselstegverblattoberbau
  • km 3,075 bis km 3,594 Oberbau Dh mit Stoßfanglaschen
  • km 11,405 bis km 12,005 Flachkopf-Rippenschienen-Oberbau
  • km 12,005 bis km 13,010 desgl. mit Ankerplatten und Doppelschwellen an den Stößen
  • km 13,010 bis km 13,520 Oberbau Dh mit lückenlosen Stößen und Einsatzlaschen
  • km 13,520 bis km 13,675 Schienen D, Laschen De, hölzerne Schwellen, am Stoß Breitschwellen
  • km 13,702 bis km 14,002 Oberbau mit Schienen D nach französischem Muster
  • km 14,002 bis km 14,062 Oberbau mit Schienen D auf offenen eisernen Unterlagsplatten

In den Nebengleisen befindet sich fast durchweg Form 6. Die Gleisbettung besteht auf der freien Strecke und in den durchgehenden Bahnhofsgleisen (jedoch ausschl. des bremischen Teils vom Bahnhof Bremen Neustadt) aus Steinschlag, im übrigen aus Sand.

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